Le biplan devait être achevé en 1939. Les chasseurs monoplans — les Bf 109, le Spitfire, L'Hurricane, par exemple, définissait les contours du combat aérien durant la Seconde Guerre mondiale. Pourtant, la même année, l'Union soviétique réceptionnait un nouveau chasseur biplan : le Polikarpov I-153 Chaika. Doté de deux ailes, d'un moteur de 800 chevaux et d'une innovation surprenante, il était équipé d'un train d'atterrissage rétractable intégré au fuselage. Pour tout observateur extérieur à l'Union soviétique, cela paraissait paradoxal.

Et pourtant, l'I-153 a servi. Il a combattu. Il a continué à servir. Il a affronté des avions japonais à Khalkhin Gol, les forces finlandaises pendant la Guerre d'Hiver, des Bf 109 allemands en 1941 et — chose étonnante — il était encore utilisé de façon marginale comme avion d'entraînement lorsque MiG-15 entraient au service soviétique en 1949.

Un compromis de dernière génération

L'I-153 représentait l'aboutissement d'une lignée d'appareils initiée avec l'I-15 en 1933. Au milieu des années 1930, la doctrine soviétique préconisait une combinaison d'avions de chasse performants et d'avions de combat rapproché : un chasseur monoplan rapide (l'I-16) pour la vitesse et un biplan maniable (la famille I-15) pour le combat aérien. L'I-153 incarnait le summum de la composante biplan : agile, bien armé et, surtout, doté d'un train d'atterrissage rétractable lui permettant de combler un écart de vitesse d'environ 30 km/h avec les chasseurs monoplans.

Pour l'époque, en 1937, date de sa conception, c'était un avion tout à fait convenable. Mais en 1941, lorsqu'il entra en service face à la Luftwaffe, il était déjà dépassé d'une génération.

Performance surprise

Ce que l'I-153 perdait en vitesse, il le compensait par un rayon de virage exceptionnel. Il pouvait virer plus vite que presque n'importe quel autre appareil. Dans le ciel mongol, durant la guerre frontalière de 1939 contre le Japon, les I-153 affrontèrent les Nakajima Ki-27 – des monoplans agiles à train fixe – et s'en sortirent plutôt bien. Les pilotes soviétiques découvrirent qu'ils pouvaient attirer les pilotes japonais dans de longs combats aériens et les abattre en les faisant dévier de leurs trajectoires.

Ce succès engendra une confiance dangereuse. Lors du lancement de l'opération Barbarossa en juin 1941, les I-153 immobilisés au sol sur les aérodromes avancés furent anéantis en masse. Ceux qui parvenaient à décoller pouvaient certes manœuvrer à l'intérieur d'un Bf 109, mais ce dernier s'éloignait à toute vitesse, prenait de l'altitude, puis piquait à nouveau, refusant de se mesurer à l'I-153 dans un combat aérien. Les pertes de biplans soviétiques durant les premières semaines de Barbarossa furent catastrophiques.

Le long crépuscule silencieux

Ce que l'I-153 perdait en combat aérien, il le gagnait en polyvalence, même si cela paraissait peu prestigieux. Ses performances sur pistes courtes et ses faibles besoins d'entretien en faisaient une excellente plateforme d'attaque au sol. Équipé de roquettes non guidées RS-82 — ce qui en faisait l'un des premiers avions de série à emporter un tel armement —, il servit l'effort de guerre des partisans et les régiments aériens soviétiques avancés tout au long de 1942 et jusqu'en 1943.

En 1944, l'I-153 fut retiré du service actif. Cependant, il resta en service dans les écoles de pilotage et les unités de seconde ligne pendant plusieurs années. Quelques appareils survivants étaient encore en service dans l'armée de l'air soviétique lorsque le MiG-15 entra en service en 1949 ; cela signifie que la même force aérienne qui avait exploité le premier chasseur à réaction à ailes en flèche opérationnel utilisait encore, cette même semaine, un biplan de 1939 au sein de sa hiérarchie.

Le dernier chasseur biplan à avoir compté

L'I-153 peut sans conteste être le dernier chasseur biplan ayant véritablement compté sur le plan opérationnel. Le Gloster Gladiator britannique était déjà obsolète au début de la guerre. Le CR.42 italien connut une carrière plus longue, mais son rôle se limita aux missions d'arrière-garde. Le Polikarpov, avec son train d'atterrissage rétractable, son armement de roquettes et un nombre de sorties surprenant, poussa le concept du biplan à ses limites.

Trois mille quatre cent trente-sept exemplaires furent construits. Une poignée d'entre eux, remis en état de vol dans les années 1990, volent encore aujourd'hui.

Pourquoi les Soviétiques ont construit un tout nouveau biplan en 1938 — le Polikarpov I-153.

Sources : Archives du bureau d'études Polikarpov, “ Soviet Combat Aircraft of WWII ” (Gordon & Khazanov), Archives opérationnelles de la VVS.