La première chose que la foule de Joukovski entend, c'est le bruit ; la seconde, c'est que quelque chose cloche gravement avec les ailes. Un chasseur sombre, au nez de baleine, surgit en hurlant à basse altitude au-dessus du terrain d'aviation, et ses ailes – de façon indubitable, presque impossible – semblent avoir été boulonnées à l'envers. Les bords d'attaque sont inclinés. avants Plutôt que de reculer, comme si l'avion volait face à un vent de face violent et avait tout simplement cessé de lutter contre lui. Il s'agit du Sukhoi Su-47 Berkut, qui, durant une période vertigineuse de part et d'autre du millénaire, fut l'appareil le plus étrange et le plus photogénique du ciel.

Il n'a jamais tiré un seul coup de feu en situation de combat. Il n'est jamais entré en service, n'a jamais été produit en série, n'a jamais transporté d'arme au combat. Un seul exemplaire a été construit. Et pourtant, le Berkut — qui signifie « aigle royal » en russe — reste l'un des avions de voltige les plus appréciés de son époque, une expérience de pensée volante qui a fasciné des centaines de milliers de spectateurs tout en explorant discrètement une question que les ingénieurs soviétiques et américains se posaient depuis un demi-siècle : que se passe-t-il si l'on oriente les ailes d'un chasseur dans le mauvais sens ?

La réponse courte s'est avérée être “ beaucoup de choses, la plupart du temps peu pratiques ”. La réponse plus longue constitue l'une des impasses les plus divertissantes de l'aviation moderne.

Des ailes à l'envers

Pour comprendre pourquoi le Berkut semble si étrange, il faut saisir pourquoi il aurait pu être judicieux. Sur une aile en flèche classique, le flux d'air dérive vers les extrémités, précisément là où on le souhaite le moins : le décrochage se produit par les extrémités des ailes, les ailerons perdent en efficacité et le contrôle devient flou aux angles d'attaque élevés qui déterminent la survie d'un avion de combat aérien. Inverser la flèche inverse la dérive. Sur une aile en flèche inversée, l'air est dévié… intérieur, L'aile se dirige vers l'emplanture, de sorte que les extrémités et leurs ailerons continuent de voler bien plus longtemps qu'une aile classique ne le ferait. En théorie, on obtient ainsi un jet qui reste précis et maniable là où ses concurrents sont en difficulté.

L'idée n'était pas nouvelle. Les aérodynamiciens de l'institut russe TsAGI s'intéressaient à la flèche inversée depuis les années 1940, étudiant attentivement le bombardier allemand Junkers Ju 287 capturé, dont les ailes pointaient vers l'avant, des décennies avant que quiconque ne parvienne à concrétiser ce concept. L'attrait restait le même : une aile générant efficacement sa portance sur toute son envergure, produisant moins de tourbillons marginaux et offrant au pilote une maniabilité quasi intuitive.

Il y avait, bien sûr, un hic. Il y a toujours un hic. Et dans le cas des ailes en flèche inversée, ce hic était suffisamment important pour que le concept reste lettre morte pendant près de quarante ans.

Une idée de la guerre froide, orpheline de l'histoire

Un documentaire long format sur le Su-47 Berkut et les raisons pour lesquelles le pari des ailes en flèche inversée a été abandonné.

Le programme fut lancé en 1983 à la demande de l'armée de l'air soviétique, qui souhaitait un démonstrateur pour explorer les technologies des chasseurs agiles de nouvelle génération. L'histoire en décida alors de la manière la plus russe qui soit. L'Union soviétique s'effondra, les financements publics furent gelés, et le projet aurait dû, en toute logique, tomber dans l'oubli, rejoignant ainsi la centaine d'autres projets avortés de la Guerre froide.

Sa survie reposait en grande partie sur l'audace. Le bureau d'études de Sukhoi, sous l'impulsion de son redoutable concepteur général Mikhaïl Simonov, a financé le projet sur ses propres deniers, misant sur le fait qu'un démonstrateur volant spectaculaire attirerait les fonds qu'un tableur n'aurait jamais pu obtenir. Le 25 septembre 1997, le pari fut réussi : le pilote d'essai Igor Votintsev fit décoller l'appareil – alors encore appelé S-37 – de la piste de Joukovski pour son vol inaugural. En 2002, il fut officiellement rebaptisé Su-47, nom sous lequel il allait devenir une légende des meetings aériens.

Ce que le public voyait lors des différents meetings aériens du MAKS n'était que du pur spectacle : un chasseur imposant et puissant, capable de fendre les airs avec une aisance défiant les lois de la physique. Ce que le public ignorait, c'est que le Berkut était avant tout un laboratoire – un banc d'essai pour les matériaux composites, les commandes de vol électriques de pointe et les nouvelles structures de cellule, sous les apparences d'un avion de combat de première ligne.

La physique triomphe toujours.

Voici pourquoi votre force aérienne locale n'utilise pas de chasseurs à aile en flèche inversée. Lorsqu'une aile normale se plie sous la charge, elle se tord de manière à réduire légèrement son angle d'attaque – un mécanisme d'autocorrection. Une aile en flèche inversée fait l'inverse. Pliez-la, et elle se tord pour augmenter Son angle d'attaque, qui augmente la charge, accroît la torsion, dans une boucle incontrôlée qui se termine par le décollement des ailes à des vitesses qu'un avion de conception classique supporterait sans problème. Les ingénieurs appellent cela une divergence aéroélastique. Tout le monde trouve ça terrifiant.

La réponse du Su-47 résidait dans une prouesse technique en fibre de carbone : des revêtements d'ailes composites, minutieusement stratifiés de manière à ce que le matériau se torde contre la courbure, annulant ainsi la divergence avant même qu'elle ne se produise. Cette solution, tout simplement, n'existait pas sous une forme abordable avant la fin du XXe siècle, ce qui explique pourquoi ce concept a dû attendre si longtemps avant de voir le jour. L'expérience parallèle américaine, le petit Grumman X-29, était confrontée au même problème – et son programme ne cachait pas les enjeux.

Cette instabilité n'était pas tant un défaut que le but recherché, et elle ne pouvait être maîtrisée que par des ordinateurs corrigeant l'appareil des dizaines de fois par seconde. Les hommes qui pilotaient réellement ces machines à géométrie variable comprenaient parfaitement les enjeux.

Puis vint le verdict discret et décevant de la soufflerie. L'aile en flèche inversée offrait ses meilleurs avantages aux vitesses transsoniques, mais aux vitesses supersoniques qui importent réellement à un intercepteur moderne, une aile en flèche inversée classique était tout simplement supérieure. Le Berkut avait répondu honnêtement à la question : la réponse était non. Cette configuration ne fut jamais retenue pour un chasseur de série.

Une cellule, des pièces empruntées

Malgré ses ailes exotiques, une grande partie du Su-47 était rassurante par sa familiarité. Pour réduire les coûts, Sukhoi a puisé dans son propre stock de pièces : le fuselage avant, les deux dérives verticales et le train d’atterrissage ont été repris plus ou moins intégralement du Su-47. Su-27 La puissance était fournie par deux turboréacteurs à double flux à postcombustion Aviadvigatel (Soloviev) série D-30F — des moteurs robustes et éprouvés, issus de la même lignée que ceux qui propulsaient le MiG-31 intercepteur. Des plans plus ambitieux pour un groupe motopropulseur de nouvelle génération définitif tel que l'AL-41F ont été discutés pour tout futur chasseur, mais n'ont jamais été réalisés sur le Berkut lui-même.

Il est important de préciser ce que cet avion n'était pas. Il disposait d'une soute interne et d'un espace réservé à un radar avancé, mais il s'agissait d'aménagements et de possibilités, et non d'une configuration de combat. L'unique Su-47 n'a jamais été armé pour le combat, jamais déclaré opérationnel, et n'a jamais été engagé à proximité d'un théâtre d'opérations. Son champ de bataille était la parade, ses munitions, les applaudissements.

Voilà, au final, la véritable mesure de la chose : un seul appareil, photographié à l'infini, faisant lors de meetings aériens ce qu'il ne pourrait jamais faire en situation de combat.

Ce que l'aigle a laissé derrière lui

Considéré comme une arme, le Berkut est un détail. Considéré comme un laboratoire, ce fut une réussite discrète. La construction composite, la maîtrise des commandes de vol électriques et les enseignements tirés de sa carrière en matière de cellule n'ont pas disparu avec l'abandon de l'aile en flèche inversée. Sukhoi a transposé ce savoir-faire dans le Su-35 et, surtout, dans le Su-57, le chasseur russe de cinquième génération, dont les ailes en flèche inversée doivent une petite dette, certes peu glorieuse, à l'aigle qui volait à l'envers.

Il y a un charme particulier à contempler un avion conçu avant tout pour démontrer un concept. Le Su-47 appartient au même cercle prestigieux que le X-29, ces grands prototypes à géométrie variable qui ont fasciné les foules, fait progresser la science, puis disparu avant même d'avoir été équipés d'un missile.

Le Berkut a réussi les deux. Quelque part dans un hangar près de Moscou repose un chasseur unique en son genre, avec ses ailes montées à l'envers, un monument à l'époque où l'ingénierie russe s'est demandée “ et si ? ” et, avec panache, s'est donné la peine de le découvrir.

Sources : Wikipédia (Sukhoi Su-47) ; Technologie de l'armée de l'air ; Usine militaire ; DARPA (histoire du X-29) ; NASA ; Nouvel Atlas.