Le 7 août 1955, Bill Allen, président de Boeing, assistait aux courses d'hydroplanes sur le lac Washington depuis un yacht de la compagnie. Le nouveau Boeing 367-80 – prototype du futur 707 – devait effectuer une démonstration aérienne à destination des compagnies aériennes clientes. Allen vit l'appareil apparaître à l'horizon. Puis il le vit faire un tonneau. Un tonneau complet, à bord d'un avion à réaction de la taille d'un avion de ligne, à basse altitude, devant 200 000 spectateurs. Il pâlit. Puis l'avion fit un autre tonneau.

Le Dash 80 : le pari de Boeing sur l’ère du jet

Pour comprendre pourquoi Tex Johnston a fait un tonneau avec un prototype d'avion de ligne, il faut comprendre ce que représentait le Boeing 367-80. En 1952, Boeing a fait le pari le plus risqué de l'histoire de l'aviation : la société a investi 1 400 160 millions de dollars de ses propres fonds – soit environ 185 millions de dollars actuels – dans la construction d'un prototype d'avion de transport à réaction sans aucune commande. Douglas, Lockheed et Convair développaient tous des avions de ligne à hélices. Boeing, lui, a misé tout sur les avions à réaction.

Le Dash 80, nom de code interne, effectua son premier vol le 15 juillet 1954. Cet avion à réaction quadrimoteur à ailes en flèche pouvait transporter des passagers à 885 km/h (550 mph), soit près du double de la vitesse des avions de ligne à hélices de l'époque. Boeing devait le vendre aux compagnies aériennes, et les courses d'hydroplanes de la Gold Cup, organisées en août 1955 sur le lac Washington, offraient l'occasion idéale. Des centaines de milliers de spectateurs seraient massés dans le ciel. Des dirigeants de compagnies aériennes du monde entier étaient les invités de Boeing, à bord de bateaux de la compagnie. Un survol du Dash 80 permettrait de démontrer l'élégance, la puissance et la fiabilité de l'appareil.

Ce que le président de Boeing n'a pas autorisé, c'est un tonneau.

Le rouleau

Johnston avait planifié la manœuvre à l'avance. Il expliqua plus tard qu'un tonneau est une manœuvre à 1 G : l'avion décrit une trajectoire hélicoïdale et ne subit jamais de forces supérieures à celles d'un vol normal. Un verre d'eau posé sur le tableau de bord ne se renverserait pas. Les ailes ne sont pas soumises à des contraintes excessives. Sur le plan aérodynamique, un tonneau avec un avion à réaction à ailes en flèche est plus sûr qu'un virage serré.

Rien de tout cela n'importait à Bill Allen. Le président de Boeing, observant la scène depuis son yacht en compagnie de clients de compagnies aériennes, vit le seul prototype de son entreprise – l'avion dont dépendait tout l'avenir commercial de Boeing – se retourner à basse altitude au-dessus d'un lac. Selon plusieurs témoignages, Allen chercha ses médicaments pour le cœur. Lorsque Johnston effectua un second passage et fit de nouveau se retourner l'appareil, la réaction d'Allen ne fut pas consignée dans des termes appropriés à l'histoire de l'entreprise.

“ Ne refais plus jamais ça. ”

Le lendemain matin, Johnston fut convoqué dans le bureau d'Allen. L'échange qui s'ensuivit est devenu l'une des conversations les plus célèbres de l'histoire de l'aviation. Allen ordonna à Johnston, sans ambages, de ne plus jamais recommencer. La réponse de Johnston, telle qu'on la connaît, était caractéristique de l'homme : il prétendait simplement vendre des avions. Le tonneau avait, en réalité, produit exactement l'effet escompté par Johnston : tous les dirigeants de compagnies aériennes présents sur le lac avaient vu un avion de ligne à réaction effectuer une manœuvre témoignant d'une confiance absolue en sa structure et ses qualités de pilotage. Le Dash 80 n'était pas seulement rapide ; il était agile, réactif et suffisamment robuste pour être exécuté par son pilote d'essai devant un quart de million de témoins.

Johnston ne fut pas licencié. Boeing ne pouvait se permettre de perdre son meilleur pilote d'essai pour une cascade qui, avec le recul, avait davantage contribué aux ventes du 707 que n'importe quelle campagne marketing. Les compagnies aériennes commencèrent à passer commande. Le 707 entra en service chez Pan American World Airways en 1958 et révolutionna l'aviation commerciale. Boeing devint le leader incontesté de la construction aéronautique commerciale, une position qu'il conserva pendant des décennies.

Johnston n'a jamais faibli dans sa défense : il savait exactement de quoi l'avion était capable, l'ayant testé jusqu'à ses limites – et un tonneau est une manœuvre à 1 G, donc la cellule ne se sent jamais à l'envers. Bill Allen l'ignorait. Les dirigeants de la compagnie aérienne l'ignoraient. Mais tous savaient qu'ils venaient d'assister à quelque chose d'extraordinaire.

Tex Johnston — Pilote d'essai chez Boeing, 1948–1968

L'homme derrière le rouleau

Alvin Melvin “ Tex ” Johnston est né à Admire, au Kansas, en 1914. Son surnom lui vient des années qu'il a passées à travailler dans les champs pétrolifères du Texas avant d'apprendre à piloter. Il est devenu l'un des pilotes d'essai les plus accomplis de l'ère du jet, testant non seulement le Dash 80, mais aussi le… B-52 Stratofortress et Boeing 727. Il remporta le trophée Thompson aux National Air Races de 1946, aux commandes d'un P-39 Airacobra modifié. De l'avis général, c'était un pilote d'une confiance absolue, doté d'une compréhension intuitive des avions que peu de ses contemporains pouvaient égaler.

Après avoir quitté Boeing en 1968, Johnston a travaillé comme consultant en aviation et a écrit son autobiographie., Tex Johnston : pilote d'essai de l'ère du jet. Il est décédé en 1998 à l'âge de 84 ans. Le Dash 80 — l'avion qu'il a fait s'écraser — est désormais conservé au Steven F. Udvar-Hazy Center du Musée national de l'air et de l'espace du Smithsonian, où il est exposé en témoignage permanent du pari de Boeing sur l'ère du jet et de la définition très personnelle qu'un pilote d'essai se faisait d'une démonstration commerciale.