Deux heures après le début d'une mission de surveillance au-dessus de l'Afghanistan, le lieutenant-colonel Kevin Henry sentit les premiers symptômes apparaître. Des fourmillements dans les articulations. Une confusion grandissante derrière les yeux. Puis la nausée le frappa – soudaine, violente, désorientante. À 21 300 mètres d'altitude, à bord d'un Lockheed Martin U-2 Dragon Lady, l'azote dissous dans son sang faisait ce que la physique exigeait : former des bulles. À l'intérieur de son cerveau.

En quelques minutes, Henry ne savait plus comment piloter son avion. Il avait oublié quels instruments lire. Il avait oublié dans quelle direction tourner. Seul aux commandes d'un monoplace, à la limite de l'espace, volant à la vitesse minimale acceptable en aviation, son cerveau était en proie au même phénomène qui tue les plongeurs en eaux profondes qui remontent trop vite. À 21 000 mètres d'altitude, il n'y a pas de remontée. On est déjà au sommet.

Le coin du cercueil : là où la physique se retourne contre vous

Pour comprendre pourquoi la maladie de décompression est si dangereuse à bord d'un U-2, il faut d'abord comprendre où vole cet appareil. À 21 300 mètres d'altitude, l'air est si raréfié que la différence entre la vitesse de décrochage (la vitesse minimale à laquelle les ailes produisent une portance suffisante) et le nombre de Mach critique (la vitesse maximale avant que la cellule ne se désintègre) peut être aussi faible que six nœuds. Les pilotes appellent ce point de convergence le " coin du cercueil "."

Si l'on vole six nœuds trop lentement, le U-2 décroche. Le nez pique du nez. En air raréfié, l'appareil accélère brusquement. Si l'on vole six nœuds trop vite, on dépasse le nombre de Mach critique, ce qui déclenche le « Mach tuck » – un phénomène aérodynamique où le nez pique du nez de façon incontrôlable, poussant l'appareil au-delà de ses limites structurelles. Dans les deux cas, l'appareil se désintègre. Le pilote du U-2 doit maintenir l'appareil dans cette plage de vitesses extrêmement étroite pendant des missions de neuf heures ou plus. Et il doit le faire alors que son cerveau peut être soumis à des agressions chimiques.

Du sang qui bout aux confins de l'espace

Le cockpit du U-2 n'est que partiellement pressurisé. Aux altitudes de mission habituelles, la pression en cabine est équivalente à celle du sommet de l'Everest, soit environ 8 848 mètres (29 000 pieds). À cette pression, l'azote dissous dans le sang et les tissus du pilote peut se libérer et former des bulles, comme lorsqu'on ouvre une boisson gazeuse. C'est ce qu'on appelle la maladie de décompression, aussi appelée ' accident de décompression ", qui peut survenir brutalement.

Les bulles peuvent se former dans les articulations (provoquant des douleurs atroces), dans les poumons (provoquant une sensation d'étouffement) ou dans le cerveau (entraînant des lésions neurologiques graves). Lorsque des bulles d'azote se logent dans le tissu cérébral, il peut en résulter des hallucinations, une désorientation sévère, des pertes de mémoire, des troubles de la vision et une perte de motricité. Le pilote peut même ne pas se rendre compte du problème : le premier symptôme de troubles cognitifs est souvent l'incapacité à reconnaître ses propres troubles.

Convaincu de ne pas être au bord du précipice : l'incident Kevin Henry

Lorsque les facultés cognitives d'Henry ont chuté au-dessus de l'Afghanistan, son commandant d'escadron, le lieutenant-colonel Dave Russell, a été réveillé à la base aérienne de Beale, en Californie. Russell a reconnu les symptômes grâce à la liaison de données et a commencé à guider Henry pas à pas, lui expliquant chaque action : « Vérifiez cet indicateur, poussez cette manette des gaz, alignez-vous sur la piste. » Henry était tellement désorienté qu'il se fiait presque entièrement à sa mémoire musculaire, et Russell l'a guidé, étape par étape, pendant les heures qu'il a fallu pour le ramener à la surface.

Henry a réussi à poser l'avion. Il a survécu. Mais les bulles d'azote ont laissé des séquelles permanentes. Pendant les trois semaines suivantes, il a souffert de maux de tête récurrents, de pertes de mémoire à court terme et d'une sensation de brouillard mental. L'azote avait durablement affecté son cerveau : il a finalement été mis à la retraite d'office, souffrant de troubles permanents de la mémoire à court terme et du raisonnement.

Une crise grandissante : le DCS dans la flotte moderne de U-2

Le cas d'Henry n'était pas isolé. Entre 2002 et 2009, l'US Air Force a recensé 16 cas confirmés de maladie de décompression grave chez des pilotes de U-2, dont cinq ont été jugés potentiellement mortels. Neuf de ces pilotes ont subi des lésions cérébrales permanentes ou durables. Paradoxalement, le nombre de cas de maladie de décompression a augmenté après la Guerre froide, en raison de l'allongement de la durée des missions et de l'intensification des opérations durant les guerres d'Irak et d'Afghanistan.

La communauté U-2 a réagi en renforçant ses protocoles. Les pilotes respirent désormais de l'oxygène (100%) pendant au moins une heure avant le vol afin d'éliminer l'azote de leur sang. Ils suivent un régime alimentaire strictement contrôlé pour limiter la présence de gaz dans leur tube digestif. Leurs combinaisons pressurisées – dont le coût unitaire avoisine les 125 000 £ ($125 000) – sont de véritables équipements d'astronautes, constituant une ultime barrière contre la décompression. Cependant, aucune de ces mesures ne peut éliminer totalement le risque. Les lois de la physique en haute altitude sont implacables.

Toujours en vol : La Dame Dragon perdure

Le U-2 est en service continu depuis 1956, soit près de sept décennies. Il a survécu à tous les avions censés le remplacer, y compris le SR-71 Blackbird et de multiples programmes satellitaires. Les versions actuelles du U-2S effectuent des missions de reconnaissance dans le monde entier, emportant des capteurs capables d'imager de vastes étendues de territoire depuis des altitudes où le ciel devient noir et la courbure de la Terre visible.

Les pilotes qui les pilotent comptent parmi les aviateurs les plus rigoureusement sélectionnés et suivis physiquement au monde. Ils portent des combinaisons spatiales. Ils suivent un régime alimentaire spécifique. Ils respirent de l'oxygène pur pendant une heure avant chaque vol. Et ils savent qu'à 21 000 mètres d'altitude, dans l'extrême limite de l'aérostat, avec seulement six nœuds entre la survie et la destruction, la plus grande menace ne viendra peut-être pas des missiles ennemis ni d'une panne mécanique. Elle pourrait venir de leur propre sang : de minuscules bulles d'azote, invisibles et implacables, à la recherche du seul organe qu'ils ne peuvent se permettre de perdre.