Le 2 mai 1952, un de Havilland Comet de la British Overseas Airways Corporation décolla de l'aéroport de Londres Heathrow à destination de Johannesburg. Il transportait 36 passagers dans un confort pressurisé à 10 670 mètres d'altitude, volant à 805 km/h, soit deux fois la vitesse de n'importe quel avion de ligne de l'époque. L'ère du jet dans l'aviation commerciale était née. En moins de deux ans, trois Comet se désintégrèrent en vol, tuant tous leurs occupants. L'histoire du Comet est celle d'un avenir qui faillit s'autodétruire avant même de se réaliser.

L'avion de ligne le plus avancé jamais construit

Le Comet était le fruit d'une industrie aéronautique britannique à l'apogée de sa confiance. De Havilland l'avait conçu de A à Z comme un pur avion à réaction, doté de quatre turboréacteurs de Havilland Ghost intégrés à l'emplanture des ailes – une rupture radicale avec les avions de ligne à hélices de l'époque. Le fuselage pressurisé permettait le vol de croisière à haute altitude, réduisant considérablement la durée des vols long-courriers. Les hublots ovales étaient élégants. L'intérieur était le plus raffiné de l'aviation commerciale.

Le vol inaugural fut un véritable succès. Le trajet Londres-Johannesburg durait désormais 23 heures au lieu de quatre jours. Les passagers louaient le calme, la douceur du vol et la possibilité d'observer les systèmes météorologiques depuis les airs. Les réservations s'accumulèrent. La BOAC faisait l'envie de toutes les autres compagnies aériennes du monde. Boeing et Douglas étaient encore loin derrière. La Grande-Bretagne avait triomphé dans l'ère du jet.

Les crashs commencent

Les premiers signes de problèmes sont apparus en mai 1953 lorsqu'un Comet s'est désintégré dans un orage près de Calcutta peu après son décollage. Cet accident a d'abord été attribué aux conditions météorologiques extrêmes. Puis, le 10 janvier 1954, le vol 781 de la BOAC a décollé de l'aéroport de Ciampino à Rome et a atteint une altitude de 8 230 mètres (27 000 pieds). Des témoins au sol ont vu des débris tomber du ciel. L'avion s'était désintégré. Les 35 personnes à bord ont péri.

Toute la flotte de Comet fut immobilisée. Des modifications furent apportées au système d'alimentation en carburant, initialement suspecté d'être en cause. Après deux mois, la BOAC fut autorisée à reprendre ses opérations. Le 8 avril 1954, un autre Comet, le vol 201 de South African Airways, se désintégra près de Naples. On dénombra 21 morts. La flotte fut définitivement immobilisée. La Royal Navy entreprit l'une des enquêtes les plus approfondies de l'histoire de l'aviation, en remontant des débris du fond de la Méditerranée.

Le défaut fatal : la fatigue des métaux

L'enquête, menée par le Royal Aircraft Establishment de Farnborough, a abouti à une conclusion accablante. Le fuselage du Comet subissait une fatigue du métal, notamment au niveau des angles des hublots carrés et des trous de rivets qui les entouraient. Chaque cycle de pressurisation (chaque vol) soumettait le fuselage à un cycle de contraintes : il se gonflait et se dégonflait comme un ballon. Au fil de centaines de vols, des fissures microscopiques se sont formées aux angles des hublots, là où les contraintes étaient concentrées. Finalement, de façon catastrophique, les fissures se sont propagées et le fuselage a explosé.

Les enquêteurs l'ont prouvé par un test accablant : ils ont plongé un fuselage de Comet dans un réservoir d'eau et l'ont soumis à des cycles de pressurisation et de dépressurisation répétés afin de simuler les conditions de vol. Après l'équivalent de quelques milliers de vols, le fuselage s'est déchiré précisément aux points de contrainte prévus. Les hublots carrés se sont révélés être la cause de la rupture. Les hublots ronds ou ovales répartissent la contrainte uniformément sur leur périmètre, tandis que les angles droits la concentrent.

L'héritage qui n'a pas existé

De Havilland a repensé le Comet en lui attribuant des hublots ovales, un revêtement plus épais et un fuselage renforcé. Le Comet 4 est entré en service en 1958 et a volé en toute sécurité pendant des années. Mais à ce moment-là, Boeing avait déjà tiré les leçons de la catastrophe du Comet — notamment les recherches sur la fatigue des métaux publiées gratuitement par le gouvernement britannique — pour concevoir le 707. Pan Am a inauguré ses vols transatlantiques à réaction avec le 707 quelques semaines seulement après le lancement du Comet 4 par BOAC. L'avion de ligne américain était plus grand, plus rapide, avait une plus grande autonomie et était plus économique. La Grande-Bretagne avait inventé le transport aérien commercial à réaction, et l'Amérique en avait hérité.

L'enquête sur l'accident du Comet a profondément modifié les pratiques de sécurité aérienne. Le concept de certification de navigabilité a été fondamentalement revu. Les essais de fatigue des métaux sont devenus obligatoires pour tous les avions commerciaux. C'est grâce au Comet que la règle exigeant que tout nouvel avion soit soumis à des essais de rupture structurelle avant certification existe. Chaque avion de ligne moderne que vous avez emprunté porte en lui les leçons de la tragédie du Comet. Les passagers qui ont péri au-dessus de la Méditerranée en 1954 ont contribué à rendre l'aviation plus sûre pour tous ceux qui leur ont succédé.

Sources : Rapport d’accident du Royal Aircraft Establishment Farnborough (1955) ; Andrew Nahum, La comète (2001); Bureau d'enquête sur les accidents aériens du Royaume-Uni; Musée national de l'air et de l'espace.