Le nez de l'avion se cabre. L'avertisseur de décrochage hurle. Vous actionnez le palonnier à fond et le monde se met à tourner : l'horizon défile devant le pare-brise une, deux, trois fois, plus vite que prévu, le sol se rapproche en spirale d'une manière qui, selon votre cerveau, est vouée à l'échec. Votre instructeur, imperturbable, vous dit : " Reprenez le contrôle. " Vous actionnez le palonnier à fond, poussez le manche vers l'avant et la vrille s'arrête. Le nez pique du nez. La vitesse augmente. Vous redressez doucement l'avion. Tout est fini en quelques secondes. Vous tremblez. Cette expérience – terrifiante, exaltante, profondément instructive – était autrefois une étape obligatoire de l'apprentissage du pilotage. Chaque élève pilote devait effectuer une vrille et en sortir avant d'obtenir sa licence privée. Puis, en 1949, la FAA a discrètement supprimé cette exigence. Elle n'a jamais été rétablie.

Pourquoi 1949 a tout changé

En 1949, le raisonnement de la FAA n'était pas téméraire, mais pragmatique. Le nombre de décès lors des entraînements aux vrilles était supérieur au nombre de vies sauvées. Des instructeurs aux compétences limitées entraînaient des vrilles à bord d'appareils aux caractéristiques de vrille imparfaites, et les conséquences étaient prévisibles. L'agence décida qu'une meilleure formation à la reconnaissance du décrochage permettrait de sauver davantage de vies que d'apprendre aux élèves à se sortir de vrilles qu'ils n'auraient jamais dû engager. Ce raisonnement comportait un second volet. En supprimant l'obligation de vrille, la FAA incitait les constructeurs aéronautiques à concevoir des avions plus résistants à la vrille. Si les pilotes n'étaient pas formés à se sortir de vrilles, autant que les avions n'y entrent pas du tout. Au cours des décennies suivantes, les avions d'aviation générale sont effectivement devenus plus résistants aux vrilles accidentelles ; des caractéristiques de décrochage tolérantes sont devenues un argument de vente. Et cela a fonctionné, du moins statistiquement. Le taux d'accidents liés aux vrilles a diminué après la suppression de cette obligation. Moins d'élèves pilotes sont décédés en formation. La politique semblait justifiée.

Le problème qui n'a jamais disparu

Soixante-dix-sept ans plus tard, les accidents de décrochage/vrille restent parmi les plus meurtriers de l'aviation générale. Ils représentent environ 12 % de tous les accidents d'aviation générale, mais une part disproportionnée de 25 % des décès. Lorsqu'un décrochage entraîne une vrille à basse altitude – par exemple, lors d'un virage de base à finale – les chances de survie sont minces. En dessous de 60 mètres (200 pieds), elles sont quasi nulles. Ces chiffres révèlent un paradoxe : la formation axée sur la prévention a réduit la fréquence des vrilles, mais n'a en rien amélioré les chances de survie lorsque la prévention échoue. Un pilote n'ayant jamais vécu de vrille n'a aucun souvenir physique de la procédure de sortie. Il connaît la réponse théorique – palonnier opposé, manche à balai vers l'avant, ralenti – mais savoir et faire sont deux choses bien différentes lorsque la Terre tourne et que le sol se rapproche à 30 mètres par seconde (100 pieds par seconde). Les accidents de décrochage/vrille sont deux fois plus susceptibles d'être mortels que la moyenne des accidents d'aviation générale. Ce ratio de 2 pour 1 est resté obstinément constant pendant des décennies, ce qui suggère que les pilotes impliqués ne sont pas en échec à cause d'une formation insuffisante à la reconnaissance du décrochage. Ils échouent parce qu'ils ne savent pas ce que l'on ressent lorsqu'on est en plein dérapage, et lorsqu'ils s'y trouvent, ils se figent ou appliquent les mauvaises commandes.

Ce que l'on ressent réellement lors d'un tour sur soi-même

Les pilotes ayant suivi une formation aux vrilles décrivent une expérience qu'aucun simulateur ni manuel ne peut reproduire. L'avion semble presque vertical, alors qu'en réalité il descend à un angle d'environ 20 à 30 degrés par rapport à la verticale. La rotation paraît plus rapide qu'elle ne l'est réellement. Votre système vestibulaire vous trompe : lorsque vous actionnez le palonnier pour corriger la trajectoire, votre oreille interne vous indique que la vrille s'aggrave, au lieu de s'atténuer. Tout votre corps vous pousse à tirer sur le manche. C'est précisément la mauvaise réaction. Certains pilotes trouvent l'expérience exaltante. D'autres, de leur propre aveu, sont terrifiés. Nombreux sont ceux qui rapportent des nausées après des vrilles prolongées. Tous en ressortent avec une connaissance fondamentale du pilotage, impossible à acquérir autrement : la sensation de perdre le contrôle d'un avion et la manière de le reprendre.

Qui enseigne encore les pirouettes ?

Aux États-Unis, seuls les candidats instructeurs de vol sont tenus d'effectuer des vrilles. La circulaire consultative AC 61-67C de la FAA exige la maîtrise des vrilles pour les candidats CFI et CFI-Planeur, avec annotations dans le carnet de vol et formation pratique en vol sur des aéronefs homologués pour les vrilles. En Europe, l'AESA n'impose pas non plus les vrilles aux pilotes privés, mais depuis 2018, tous les nouveaux candidats pilotes professionnels doivent suivre la formation UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), un programme plus complet qui enseigne la reconnaissance et la récupération des situations anormales, y compris les vrilles naissantes. Quelques écoles de pilotage dans le monde proposent encore une formation facultative aux vrilles, et les instructeurs qui la dispensent en sont souvent de fervents défenseurs. L'idée n'est pas que chaque élève doive maîtriser les vrilles complexes, mais que chaque pilote doive expérimenter, ne serait-ce qu'une fois, ce qui se produit lorsque l'aéronef perd le contrôle. Cette unique expérience crée un réflexe inné qu'aucune formation théorique ne peut reproduire.

Les arguments en faveur de leur retour

Le débat n'est jamais vraiment clos. Les partisans du rétablissement de la formation obligatoire aux vrilles mettent en avant les statistiques persistantes de mortalité. Si 25 % des décès en aviation générale impliquent un décrochage/une vrille, et que la FAA a supprimé le principal outil de formation à la gestion des vrilles il y a 77 ans, il existe au moins un argument plausible selon lequel les deux faits sont liés. Les opposants rétorquent que la conception moderne des avions a rendu les vrilles involontaires rares, que les risques liés à la formation sont supérieurs aux avantages, et que l'accent devrait être mis sur la prévention plutôt que sur la récupération. Les données leur donnent raison : le taux global d'accidents liés au décrochage/à la vrille a effectivement diminué après 1949. Mais pour tout pilote qui a ressenti la rotation, entendu le vent changer de cap et vu l'altimètre chuter lors de sa première tentative de récupération, la question n'est pas de savoir si la formation aux vrilles est utile, mais plutôt pourquoi elle n'est pas plus répandue. La vrille est la manœuvre la plus viscérale, la plus éprouvante et la plus instructive de toute l'aviation. Le fait que la plupart des pilotes obtiennent leur licence sans jamais avoir volé est l'omission la plus lourde de conséquences pour le monde de l'aviation. Sources : Circulaire consultative AC 61-67C de la FAA, Fondation AOPA pour la sécurité aérienne, École de pilotage de Charleston, Règlementation UPRT de l’AESA