Di tutti gli strani velivoli costruiti dagli Stati Uniti durante la Seconda Guerra Mondiale — e ce n'erano molti — nessuno era più strano, sulla carta o nella realtà, del Northrop XP-79.

L'XP-79 è passato alla storia come un missile con equipaggio. La sua missione, secondo la famosa leggenda, non era quella di abbattere i bombardieri nemici con mitragliatrici o razzi, ma di speronarli fisicamente. Si diceva che l'aereo fosse stato progettato con un bordo d'attacco in lega di magnesio sufficientemente resistente da tagliare la fusoliera di un nemico in volo, mentre l'XP-79 stesso, più robusto del bombardiere appena distrutto, sarebbe, in teoria, tornato alla base per un altro tentativo. Gli storici dell'aviazione oggi considerano ampiamente la dottrina dello speronamento un mito: l'aereo era sempre stato progettato per trasportare quattro mitragliatrici calibro .50 e la sua struttura saldata in magnesio era soprattutto una scelta costruttiva, ma la leggenda è rimasta legata all'aereo da allora.

Era il tipo di idea che poteva essere presa in considerazione solo in una guerra così totale che si credeva diffusamente che l'aviazione dell'esercito americano stesse acquistando un caccia la cui intera dottrina di combattimento consisteva in una collisione in volo. La Northrop firmò il contratto. L'aereo fu costruito. Volò una sola volta.

Perché mai qualcuno ha pensato che questa fosse una buona idea?

Per comprendere l'XP-79 bisogna comprendere il 1942. La Luftwaffe tedesca bombardava l'Inghilterra con gli Heinkel He 111 e gli Junkers Ju 88. Le forze aeree dell'esercito americano, dopo aver visto la Royal Air Force perdere decine di caccia in singole missioni nei due anni precedenti, erano alla ricerca di metodi radicalmente nuovi per sconfiggere i bombardieri pesanti. Secondo la versione più diffusa, una corrente di pensiero sosteneva che la soluzione fosse un caccia che non avesse bisogno di munizioni. Un caccia che svolgesse il suo compito grazie alla resistenza strutturale, non ai proiettili, sarebbe stato più economico da gestire e non avrebbe mai esaurito le sue risorse.

La Northrop Corporation, fondata dal visionario ingegnere Jack Northrop, lavorava alla progettazione di velivoli ad ala volante fin dagli anni '30. L'azienda di Northrop aveva già un dimostratore di ala volante puro, l'N-1M, e una chiara comprensione teorica di come costruire un aereo senza coda in grado di resistere a carichi aerodinamici che altri caccia non potevano sopportare. Quando l'USAAF ordinò il rivoluzionario intercettore che sarebbe diventato noto come Flying Ram, Northrop si trovò, quasi in via eccezionale, nella posizione di progettarlo.

Un caccia che hai pilotato sdraiato

L'XP-79 era, sotto ogni punto di vista, un aereo peculiare. Il pilota non sedeva su un sedile normale. Giaceva a pancia in giù, con la testa in avanti, in una cabina di pilotaggio per pilota prono ricavata al centro dell'ala. La ragione di questa scelta risiedeva nella resistenza alle elevate accelerazioni G: un pilota sdraiato può sopportare carichi G positivi significativamente maggiori prima di perdere conoscenza rispetto a un pilota seduto. Per un caccia destinato a speronare i bombardieri, il team di progettazione prevedeva manovre improvvise con accelerazioni dell'ordine di nove o dieci G. La posizione prona era l'unico modo per mantenere un pilota cosciente durante l'impatto.

L'aereo stesso era un'ala volante a basso allungamento costruita quasi interamente in lega di magnesio saldata. Il bordo d'attacco era insolitamente spesso – magnesio saldato di circa due centimetri di spessore, che si assottigliava verso il bordo d'uscita – ed è proprio questa struttura rinforzata che ha dato origine alla leggenda secondo cui era stato progettato per perforare le fusoliere in alluminio dei bombardieri. I due turboreattori Westinghouse 19B conferivano all'aereo una velocità massima prevista di circa 870 km/h, superiore a quella di qualsiasi bombardiere tedesco dell'epoca. L'armamento previsto era costituito da quattro mitragliatrici calibro .50 – un fatto che stride con la leggenda dello speronamento e uno dei motivi principali per cui molti storici considerano la dottrina dello speronamento un mito.

Il volo singolo

L'XP-79B, l'unico esemplare costruito, rimase fermo nel deserto presso l'aeroporto militare di Muroc (in seguito base aerea di Edwards) per gran parte del 1945, sottoposto a prove di rullaggio, prove a terra e ispezioni strutturali. A settembre la guerra era finita da quasi un mese. I giapponesi si erano arresi. La missione dichiarata dell'XP-79, ovvero intercettare i bombardieri tedeschi sull'Europa, era rimasta irrilevante per la maggior parte dell'anno.

La Northrop e l'USAAF lo fecero comunque volare, in parte per obbligo contrattuale e in parte perché i dati sulla cabina di pilotaggio con pilota in posizione prona e sull'aerodinamica delle ali volanti erano considerati preziosi.

Il primo volo, il 12 settembre 1945, fu affidato al pilota collaudatore Harry Crosby. Decollò normalmente. Salì a diverse migliaia di piedi e iniziò una virata a bassa velocità per valutare la capacità di controllo attorno all'asse longitudinale. Circa quindici minuti dopo il decollo, l'aereo iniziò una discesa incontrollata. Crosby lottò contro di essa per alcuni secondi, poi tentò di lanciarsi con il paracadute. Fu colpito dall'aereo mentre usciva dalla cabina di pilotaggio e precipitò, morendo sul colpo. L'XP-79B si schiantò e bruciò nel deserto.

Il programma è stato cancellato nel giro di poche settimane.

Perché questo aereo è ancora importante

Molti lettori, giustamente, classificheranno l'XP-79 tra le "stranezze della Seconda Guerra Mondiale" e passeranno oltre. Sarebbe un errore. Tre elementi del programma XP-79 sono sopravvissuti alla sua violenta fine.

The first is the prone-pilot cockpit. Northrop's data from the XP-79 directly informed later high-G aircraft research, including the prone-pilot Reid and Sigrist Bobsleigh in Britain and post-war centrifuge testing of pilot G-tolerance. The reclining seat in the F-16, IL F-22, and every modern fighter is a distant descendant of the lessons learned in 1945.

Il secondo elemento è rappresentato dai dati aerodinamici dell'ala volante. L'azienda di Jack Northrop ha applicato queste conoscenze ai velivoli YB-35 e YB-49 della fine degli anni '40, alla serie dimostrativa N-9M, che pur non avendo avuto successo, ha avuto un impatto significativo, e infine – molti decenni dopo – al B-2 Spirit e al B-21 Raider. L'XP-79 è stato un trampolino di lancio in un programma di ricerca sull'ala volante che ha portato alla creazione del bombardiere stealth di maggior successo della storia.

Il terzo ambito di ricerca riguarda le strutture in lega di magnesio. Le leghe di magnesio e alluminio sono ormai di uso comune nelle strutture aerospaziali, in particolare nei riduttori degli elicotteri e in alcuni componenti dei caccia. La cellula interamente in magnesio dell'XP-79 ha rappresentato una delle prime dimostrazioni della possibilità di saldare, formare e sollecitare questo metallo in applicazioni portanti.

Un aereo di un decennio più disperato

È impossibile guardare le fotografie dell'XP-79 – tozzo, con il bordo d'attacco pesante e le sue particolari finestrelle a fessura per il pilota in posizione prona – senza pensare al mondo che lo ha visto nascere. Un mondo in cui gli Stati Uniti stavano contemporaneamente sviluppando la bomba atomica, costruendo 300.000 aerei e valutando seriamente una proposta per un ariete volante. L'XP-79 rappresentava, in un certo senso, lo spirito dell'epoca distillato in un unico velivolo.

Ci ricorda inoltre che non tutte le idee in campo aeronautico sono valide. A volte la lezione più preziosa è quella che si apprende dagli errori, e Harry Crosby pagò il prezzo di questa lezione in una limpida mattina di settembre del 1945.

Fonti: Storia del Centro di collaudo dell'aeronautica militare statunitense, Museo nazionale dell'aeronautica e dello spazio, archivio aziendale di Northrop Grumman.