Immaginate un caccia a reazione delle dimensioni di un'utilitaria. Un caccia senza carrello d'atterraggio, perché non era mai stato progettato per atterrare. Un caccia concepito per essere stivato in una stiva bombe, lanciato in combattimento e poi recuperato volando verso un bombardiere in movimento e agganciandosi a un trapezio appeso alla sua fusoliera a 320 chilometri orari. In mezzo alla turbolenza. Mentre entrambi gli aerei erano in volo. Ora immaginate di fare tutto questo nel 1948, con l'avionica del 1948, e inizierete a capire perché il McDonnell XF-85 Goblin è uno degli aerei più audacemente bizzarri mai costruiti, e perché ha fallito.

Il Goblin non era uno scherzo. Nacque da un problema tattico reale e serio: il Convair B-36 Peacemaker, il principale bombardiere strategico nucleare americano, poteva colpire quasi qualsiasi obiettivo sulla Terra, ma era lento, poco manovrabile e disperatamente vulnerabile all'intercettazione da parte dei caccia. I caccia di scorta della fine degli anni '40 non avevano l'autonomia necessaria per accompagnare un B-36 in un viaggio di andata e ritorno di 16.000 chilometri fino a Mosca. Così qualcuno – a quanto pare molti – pensò: e se il B-36 trasportasse al suo interno i propri caccia di scorta? Il concetto fu chiamato "caccia parassita" e il Goblin fu il tentativo più ambizioso dell'aeronautica statunitense di realizzarlo. Quasi funzionò. Quasi.

Oggi, un esemplare dell'XF-85 Goblin si trova nel Museo Nazionale dell'Aeronautica degli Stati Uniti a Dayton, Ohio. È lungo 4 metri e 52 centimetri. I bambini lo fissano. Gli adulti ridono, poi lo guardano più da vicino, poi smettono di ridere. Perché più si osserva il Goblin, più ci si rende conto che gli uomini che lo hanno costruito non erano pazzi. Stavano solo cercando di risolvere un problema impossibile, e ci sono andati incredibilmente vicini.

Il problema: un bombardiere che potrebbe andare ovunque, senza alcuna difesa.

Il Convair B-36 Peacemaker era, sotto ogni punto di vista, una macchina straordinaria. Alimentato da sei motori a pistoni e quattro pod a reazione — "sei in rotazione, quattro in funzione" secondo la terminologia dei suoi equipaggi — era in grado di trasportare un'arma nucleare dalle basi degli Stati Uniti continentali a qualsiasi punto dell'Unione Sovietica e tornare indietro senza rifornimento. La sua quota di tangenza di 45.000 piedi e la sua quota di crociera di oltre 40.000 piedi lo ponevano al di sopra della maggior parte dei caccia sovietici della fine degli anni '40. Era il principale deterrente dell'Aeronautica Militare, l'arma che mantenne fredda la Guerra Fredda.

Ma la guerra di Corea e il rapido miglioramento della tecnologia dei caccia a reazione sovietici resero chiaro che l'alta quota del B-36 non costituiva una protezione permanente. MiG-15, Il , apparso in Corea alla fine del 1950, dimostrò prestazioni davvero allarmanti: un jet ad ala a freccia con una quota di tangenza di quasi 50.000 piedi e una velocità di salita tale da poter raggiungere un B-36 prima che raggiungesse la sua quota di crociera. Gli equipaggi dei B-36 avevano bisogno di caccia di scorta. Ma le distanze in gioco – viaggi di andata e ritorno da 8.000 a 12.000 miglia – rendevano impossibile la scorta convenzionale. Nessun caccia del 1949 aveva un'autonomia neanche lontanamente paragonabile.

Il concetto di caccia parassita non era nuovo nel 1948. La Marina statunitense aveva sperimentato caccia lanciati da dirigibili negli anni '30, e i sovietici avevano brevemente esplorato i progetti "Zveno", in cui caccia biplani venivano lanciati e recuperati da bombardieri madre. La novità dell'era postbellica risiedeva nella combinazione di propulsione a reazione e rischi termonucleari: se un B-36 fosse precipitato prima di sganciare la sua arma, la missione strategica sarebbe fallita. L'Aeronautica militare desiderava caccia in grado di accompagnare i bombardieri fino al bersaglio. Se i caccia dovevano risiedere all'interno dei bombardieri, così fosse.

Il Goblin: Un miracolo in miniatura

La McDonnell Aircraft Corporation si aggiudicò il contratto nel 1945, prima ancora che il B-36 entrasse in servizio. Le specifiche erano impegnative: un caccia a reazione abbastanza piccolo da poter essere alloggiato nella stiva bombe di un B-36 (circa 10 metri di lunghezza e 1,5 metri di larghezza), capace di raggiungere almeno Mach 0,8, armato con quattro mitragliatrici calibro .50 e in grado di essere lanciato e recuperato dall'aereo madre in volo. Doveva essere un vero caccia, non un missile, non un drone, non un giocattolo, capace di ingaggiare un combattimento aereo ravvicinato con gli intercettori sovietici.

Il team di progettazione della McDonnell, sotto la guida dell'ingegnere capo Herman Barkey, realizzò qualcosa che, nelle fotografie, sembra un delirio febbrile: una minuscola fusoliera a forma di uovo con piccole ali ripiegabili a freccia, una presa d'aria sul muso per il singolo turbogetto Westinghouse J34 e una coda biforcuta con una serie di piccole alette disposte come le impennature di una freccia. Non c'era carrello d'atterraggio: il Goblin non era mai stato concepito per toccare una pista. Al suo posto, un gancio retrattile sulla parte superiore della fusoliera agganciava il meccanismo a trapezio calato dalla stiva bombe dell'aereo madre, permettendo al Goblin di essere issato a bordo con un verricello mentre entrambi gli aerei volavano in formazione ravvicinata. Il gancio era l'unico modo per il Goblin di tornare a casa.

Il Goblin era veloce. La sua velocità massima stimata di 648 mph (circa 1040 km/h) era rispettabile per il 1948, ma non fu mai dimostrata nei test, sebbene il MiG-15 contro cui era stato progettato fosse più veloce. Si comportava abbastanza bene alle velocità di crociera. La configurazione ad ala a X a freccia gli conferiva una stabilità adeguata e una portanza sufficiente per le prestazioni richieste. Sulla carta, come puro esercizio di prestazioni, il Goblin era un piccolo intercettore credibile. Il problema non era l'aereo. Il problema era il gancio.

Edwin Schoch e il trapezio impossibile

Il pilota collaudatore Edwin Schoch partecipò al programma XF-85 e la sua esperienza con il sistema di recupero è uno dei più grandi esempi ammonitori nella storia dell'aeronautica. Il trapezio – un braccio retrattile con gancio di aggancio calato dalla stiva bombe dell'aereo madre – sembrava abbastanza semplice durante i test a terra. In volo, la situazione era completamente diversa.

L'ambiente aerodinamico direttamente dietro e sotto un grande bombardiere ad alta quota è violento e caotico. La scia del B-36 – l'aria turbolenta perturbata dalle sue enormi ali e dalla fusoliera – creava una zona di turbolenze imprevedibili immediatamente sotto e dietro il velivolo. L'EB-29 utilizzato per i test iniziali del Goblin (il B-36 non era ancora disponibile) presentava caratteristiche di scia simili, seppur su scala ridotta. Schoch descrisse il volo del Goblin in prossimità dell'aereo madre come il tentativo di infilare un ago mentre si cavalca un toro meccanico. Il Goblin veniva sballottato dalla turbolenza della scia proprio quando doveva essere posizionato con precisione millimetrica per agganciare il gancio del trapezio.

Nei sette voli liberi del Goblin effettuati tra l'agosto del 1948 e l'aprile del 1949, solo tre si conclusero con un aggancio riuscito: gli altri terminarono con atterraggi di emergenza sul letto asciutto del lago. Gli altri sei tentativi richiesero passaggi multipli, con il Goblin che sobbalzava e ondeggiava nella scia del bombardiere mentre Schoch cercava di guidare il piccolo velivolo nella posizione corretta. In un'occasione, il Goblin colpì il trapezio con tale violenza durante un tentativo di recupero che la cappottina si frantumò e la visiera del casco di Schoch si incrinò. Fu fortunato a non morire. In un'altra, la turbolenza spinse il Goblin così fuori traiettoria che Schoch dovette staccarsi e rimanere in orbita per diversi minuti prima di tentare di nuovo.

Vale la pena soffermarsi su questo punto. L'intero concetto del caccia parassita si basava sul recupero. Un caccia che non fosse in grado di tornare in modo affidabile alla sua nave madre era un'arma monouso: un kamikaze volante con un'aerodinamica superiore alla media. Affinché il Goblin funzionasse come previsto, un pilota avrebbe dovuto compiere in combattimento – magari dopo un duello aereo in virata, magari danneggiato, magari in formazione con caccia sovietici – ciò che Schoch riusciva a malapena a fare in condizioni di prova ideali. Il problema del recupero non era un difetto risolvibile con un intervento tecnico. Era un elemento fondamentale della fisica della situazione.

Cancellazione, consolazione e la maledizione del combattente dei parassiti

Il programma XF-85 fu cancellato il 24 ottobre 1949. Le ragioni ufficiali furono il problema del recupero e le prestazioni inadeguate del Goblin rispetto al MiG-15 sovietico, apparso quello stesso anno e dimostrabilmente superiore. Ma c'era un terzo fattore: il rifornimento in volo. Lo sviluppo di un pratico sistema di rifornimento in volo per aerei a reazione – il sistema sonda-cestello che la Boeing stava perfezionando – offriva una soluzione alternativa al problema della scorta ai bombardieri, che non richiedeva il trasporto di caccia in miniatura nelle stive bombe. Un Republic F-84 Thunderjet, che poteva essere rifornito in volo da un'aerocisterna KC-97, poteva scortare un B-36 su distanze di gran lunga maggiori rispetto a qualsiasi caccia parassita.

L'Aeronautica Militare, tuttavia, non abbandonò completamente il concetto di caccia parassita. Due programmi successivi tentarono di avere successo dove il Goblin aveva fallito. Il progetto Republic RF-84K FICON (Fighter Conveyor) prevedeva il montaggio di un F-84 modificato sotto un bombardiere GRB-36, al quale il caccia poteva agganciarsi in volo tramite un gancio retrattile. L'F-84 era un aereo più grande e più performante del Goblin, ma il problema dell'aggancio persisteva. Il Progetto Tom-Tom, nel 1953, tentò di trasportare degli F-84 sulle estremità alari di un B-36, collegati tramite giunti flessibili. Durante un volo di prova, l'F-84 sull'estremità alare iniziò a oscillare nella scia del bombardiere in modo così violento da rischiare di strappare un'ala del B-36. Il pilota sganciò il gancio d'emergenza e atterrò separatamente. Il progetto Tom-Tom fu immediatamente cancellato.

Ogni programma di caccia parassiti è fallito essenzialmente per lo stesso motivo: l'ambiente aerodinamico attorno a un grande bombardiere in volo è intrinsecamente ostile al volo in formazione preciso di un aereo più piccolo. La turbolenza di scia è violenta, imprevedibile e inevitabile. Ciò che funziona in una galleria del vento non sempre funziona in cielo, dietro a 500.000 libbre di alluminio in movimento.

L'XF-85 sopravvissuto, con numero di serie 46-523 (il primo prototipo), arrivò al NMUSAF nel 1950 ed è esposto da allora; anche il secondo prototipo, il 46-524, è sopravvissuto e si trova presso lo Strategic Air Command & Aerospace Museum di Ashland, nel Nebraska. È, a tutti gli effetti, un oggetto strano da vedere: comicamente piccolo, appoggiato su un supporto progettato per un aereo molto più grande, con le sue quattro minuscole ali ripiegate come una libellula a riposo. I visitatori spesso lo scambiano per un modellino. Quando si rendono conto che è a grandezza naturale, la loro espressione cambia.

C'è qualcosa di toccante nel Goblin. Rappresenta un team di ingegneri che lavora con la massima serietà a un problema che si è rivelato irrisolvibile, non perché l'idea fosse folle, ma perché la fisica è inflessibile. Il gancio funzionava nell'hangar. La scia del bombardiere lo ha distrutto in volo. Il divario tra ciò che si può costruire e ciò che si può effettivamente far funzionare è spesso la lezione di ingegneria più importante di tutte, e il Goblin l'ha insegnata con perfetta chiarezza. Nel programma di test del 1948 sopra la base aerea di Muroc, Edwin Schoch dimostrò qualcosa di inestimabile: alcune idee che sembrano brillanti sulla carta sono semplicemente, ostinatamente, impossibili in cielo.

Fonti: Jay Miller, "The McDonnell XF-85 Goblin"; National Museum of the United States Air Force; Peter Bowers, "United States Military Aircraft Since 1909"; Tony Buttler, "American Secret Projects: Fighters and Interceptors 1945–1978"; Wikipedia; Wikimedia Commons