In un gelido pomeriggio di maggio del 1942, su un lago ghiacciato vicino alla città degli Urali di Bilimbay, un tozzo aereo verde, delle dimensioni di un addestratore da caccia, giaceva accovacciato sulla neve. Non aveva elica. Nella coda si trovava una camera d'acciaio alimentata da acido nitrico fumante rosso e cherosene: una combinazione che corrodeva il metallo, ustionava la pelle e soffocava i polmoni. L'intera macchina conteneva carburante sufficiente per appena due minuti di volo. Un capitano di 33 anni di nome Grigory Bakhchivandzhi salì a bordo, accese il razzo e fu scagliato in cielo più velocemente di quanto qualsiasi aereo sovietico avesse mai fatto.

Il Bereznyak-Isayev BI-1 fu la risposta dell'Unione Sovietica a un incubo: bombardieri tedeschi sopra le sue città e nessun intercettore abbastanza veloce da raggiungerli in tempo. L'idea era brutale nella sua semplicità: legare un pilota a un razzo, lanciarlo dritto verso il bersaglio, lasciarlo effettuare uno o due passaggi di fuoco, poi farlo planare alla base senza atterraggio. Funzionò, per un breve periodo e in modo brillante. Poi uccise l'uomo che lo pilotava.

Si tratta di uno degli esperimenti più audaci e meno ricordati nella storia dell'aviazione. Questa è la sua storia.

Un'arma nata dalla disperazione

Le origini risalgono al 1932, quando Sergei Korolev – in seguito architetto dello Sputnik e della Vostok di Gagarin – iniziò a sperimentare il volo a razzo. Nel 1940 l'idea di un intercettore a razzo iniziò a circolare tra i progettisti sovietici. Due giovani ingegneri dell'ufficio di progettazione di Viktor Bolkhovitinov, Aleksandr Bereznyak e Aleksei Isaev, disegnarono un piccolo velivolo in grado di salire quasi verticalmente. Il loro collega Boris Chertok, che in seguito contribuì a dirigere il programma spaziale sovietico, ricordò di essere rimasto sbalordito dai numeri.

Poi, il 22 giugno 1941, l'Operazione Barbarossa cambiò tutto. Improvvisamente, un intercettore a rapida salita non era più una curiosità, ma un potenziale salvavita. Dopo che un rapporto giunse al Cremlino, al team di Bolkhovitinov fu ordinato di costruire l'aereo, con soli 35 giorni di tempo. Gli ingegneri fecero visita alle loro famiglie, poi si trasferirono nella fabbrica e di fatto vissero lì fino al completamento dell'aereo.

Il nome “BI” stava ufficialmente per Blizhnii Istrebitel — caccia a corto raggio — ma tutti capirono che stava anche per Bereznyak e Isaev. L'aereo che costruirono era rudimentale per necessità: un monoplano ad ala bassa lungo appena 6,4 metri, rivestito in compensato da 2 mm con un rivestimento in tessuto incollato, i cui primi prototipi furono assemblati con l'aiuto di falegnami locali. Due cannoni ShVAK da 20 mm erano posizionati nel muso. A vuoto, pesava circa 805 kg.

Ogni aspetto era un compromesso al servizio di un unico obiettivo: raggiungere la quota più velocemente di qualsiasi altro essere vivente.

Il motore che ha cercato di uccidere tutti

Il cuore del BI era il Dushkin D-1A-1100, un motore a razzo a propellente liquido progettato da Leonid Dushkin. Bruciava cherosene per trattori come combustibile e acido nitrico fumante rosso come ossidante: la "A" nella sua designazione stava per Azotnokislotny, Il motore era alimentato ad acido nitrico, il che lo distingueva dai motori ad ossigeno liquido preferiti da altri team sovietici. Nelle giornate migliori produceva una spinta di circa 10,8 kN (2.430 lbf), regolabile fino a una frazione di tale valore.

L'acido nitrico è una sostanza mostruosa da maneggiare. Corrodeva i serbatoi dell'aereo, che dovevano essere sostituiti periodicamente. Ustionava la pelle e danneggiava gravemente i polmoni. Gli equipaggi tenevano a disposizione serbatoi di soluzione di soda per neutralizzare eventuali fuoriuscite.

Quella descrizione, fornita dal pilota collaudatore Konstantin Gruzdev dopo un volo in cui un pattino di atterraggio si era tranciato al decollo, diede all'aereo il suo soprannome duraturo: "la scopa del diavolo". L'espressione coglieva sia la violenza dell'accelerazione sia la sensazione che la macchina potesse rivoltarsi contro il suo pilota da un momento all'altro.

Ci andò molto vicino, più di una volta. Il 20 febbraio 1942, durante un collaudo a terra completo, il motore esplose. L'ugello fu scagliato nel lago e la testata del motore colpì lo schienale del sedile del pilota, scaraventando Bakhchivandzhi contro il pannello degli strumenti. L'acido nitrico pressurizzato fuoriuscito da una tubazione rotta inzuppò l'ingegnere Arvid Pallo; i meccanici, con prontezza di riflessi, lo immersero a testa in giù in una vasca di soluzione di soda. Gli occhiali gli salvarono gli occhi; il suo viso rimase macchiato di giallo per giorni. In seguito, una piastra d'acciaio fu imbullonata dietro il sedile del pilota.

Quindici minuti di gloria, tre minuti alla volta

Il 15 maggio 1942, presso l'aeroporto di Koltsovo, Bakhchivandzhi effettuò il primo vero volo a motore. Con un carico di propellente ridotto e il motore depotenziato, il BI-1 salì a 840 metri e raggiunse i 400 km/h. Spense il motore dopo circa un minuto, quando una spia segnalò un surriscaldamento, e poi planò, atterrando con una traiettoria così ripida che il carrello principale si ruppe al contatto con il suolo. Ne uscì illeso e riferì che, a parte l'atterraggio brusco, l'aereo si era comportato bene. L'intero volo durò 3 minuti e 9 secondi.

Fu il primo decollo a motore di un aereo a razzo sovietico e gli ingegneri presenti capirono di aver assistito a qualcosa di nuovo. Nei mesi successivi, altri voli spinsero al limite le capacità dell'aereo. Nel gennaio del 1943, con il motore finalmente aperto alla massima spinta, Gruzdev raggiunse i 675 km/h (419 mph). Il 21 marzo 1943, Bakhchivandzhi raggiunse una velocità di salita di 83 metri al secondo, circa 16.000 piedi al minuto, ben oltre quella di qualsiasi caccia a pistoni dell'epoca.

Un documentario conciso sul programma BI-1: progettazione, motore e campagna di collaudo.

Per alcuni brevi voli, il BI fece esattamente ciò che i suoi progettisti avevano promesso: si alzò in volo come nessun altro velivolo. Ma la fase di propulsione di ogni volo si misurava in secondi. Con il pieno di propellente, il motore poteva funzionare per meno di due minuti. L'intercettore era, in effetti, un fuoco d'artificio guidato con un pilota a bordo: emozionante, ma quasi impossibile da usare come arma pratica.

Filmati d'epoca sovietici descritti come voli di prova del BI-1 sotto il comando di Bakhchivandzhi, inverno 1942 (in lingua russa).

L'immersione che ha posto fine a tutto

Il 27 marzo 1943, Bakhchivandzhi fece decollare il terzo prototipo per quello che fu solo il settimo volo a motore di quel tipo. La prima parte andò bene. Poi, circa 78 secondi dopo il decollo, dopo aver spinto la manetta dell'acceleratore, l'aereo si capovolse in picchiata con un angolo di circa 45-50 gradi e si schiantò al suolo. Gli strumenti di bordo andarono distrutti, ma le stime della sua velocità finale variano tra gli 800 e i 900 km/h circa.

All'epoca, nessuno capiva il perché. La causa era qualcosa con cui gli aerodinamici stavano appena iniziando a confrontarsi: man mano che l'aereo si avvicinava alla velocità del suono, il flusso d'aria che si spostava sull'ala e sulla coda produceva un'incontrollabile tendenza al beccheggio verso il basso, quello che in seguito sarebbe stato chiamato Mach tuck. Gli ingegneri sovietici non isolarono il meccanismo fino ai test in galleria del vento circa quattro anni dopo. Bakhchivandzhi si era scontrato con un muro della fisica che le menti più brillanti del mondo non avevano ancora mappato.

La sua morte gettò una lunga ombra sul programma. L'aeronautica militare iniziò a nutrire timori; il piano per la produzione in serie di decine di intercettori armati BI-VS fu cancellato. Bolkhovitinov proseguì, costruendo prototipi fino al BI-9, equipaggiandone persino uno con motori a statoreattore e un altro con un motore a razzo Isaev migliorato. Ma il destino era segnato.

Perché è stato dimenticato e perché era importante

Verso la metà degli anni '40 arrivò il turbogetto, che offriva la velocità di un razzo senza l'autonomia suicida né i propellenti corrosivi. Il difetto principale del BI – la sua capacità di volare a motore per appena due minuti – era irrisolvibile. Gli intercettori a razzo si rivelarono un vicolo cieco, a Mosca come in Germania, dove il Messerschmitt Me 163 Komet si scontrò con la stessa brutale matematica.

E così il BI cadde nell'oblio. Per anni, pochi al di fuori della cerchia dei piloti collaudatori ricordavano persino il nome di Bakhchivandzhi. Solo nel 1973, trent'anni dopo la sua morte, fu proclamato Eroe dell'Unione Sovietica. Yuri Gagarin, che sapeva esattamente quanto era costato aprire la strada al volo ad alta velocità e, in definitiva, al volo spaziale, non lo dimenticò.

La vera eredità del BI non fu l'aereo, ma le persone. Bereznyak fondò un importante ufficio sovietico per i missili da crociera. Isaev divenne uno dei giganti dell'ingegneria missilistica sovietica, costruendo i motori a propellente liquido che spinsero i cosmonauti in orbita. Il piccolo e fragile aereo a razzo in compensato, capace di volare per soli tre minuti, si rivelò un campo di addestramento per gli uomini che raggiunsero il lato nascosto della Luna, dove, non a caso, un cratere porta ora il nome di Bakhchivandzhi.

Fonti: Wikipedia (Bereznyak-Isayev BI-1; Grigory Bakhchivandzhi); Boris Chertok, Razzi e persone (Serie sulla storia della NASA); Yefim Gordon, Aerei da combattimento sovietici della seconda guerra mondiale; Bart Hendrickx e Bert Vis, Energiya-Buran; Michel van Pelt, Lanciandosi verso il futuro; HistoryNet, “La scopa del diavolo”.”