La maggior parte degli avvicinamenti agli aeroporti sono noiosi. Si scende su un sentiero di discesa di tre gradi, l'ILS ti guida passo passo e la pista appare dalla foschia esattamente dove dovrebbe essere. L'autopilota potrebbe farlo. Spesso lo fa. Poi ci sono gli avvicinamenti che distinguono i grandi piloti da tutti gli altri: dove la geografia, l'altitudine, le condizioni meteorologiche e la lunghezza della pista cospirano per creare atterraggi che mettono a dura prova anche i comandanti più esperti. Questi sono gli aeroporti in cui il terreno non collabora, le piste sono troppo corte e il margine tra un buon atterraggio e una catastrofe si misura in metri.

Lukla: la porta d'accesso all'Everest

L'aeroporto Tenzing-Hillary si trova a 2.845 metri di altitudine nell'Himalaya nepalese, e ogni suo dettaglio è studiato per incutere timore. La pista è lunga 527 metri, circa un sesto della lunghezza di una tipica pista commerciale, e si innalza con una pendenza dell'11,7%. All'estremità meridionale, l'asfalto precipita a picco nella valle del Dudh Koshi. All'estremità settentrionale, una parete montuosa si erge verticale. Non sono ammesse riattaccate. Se si decide di atterrare, si atterra: il terreno all'estremità opposta della pista rende impossibile una risalita. I piloti devono completare almeno 100 missioni STOL e un minimo di un anno di esperienza STOL in Nepal prima di poter tentare l'atterraggio a Lukla, oltre a 10 voli di addestramento con un istruttore certificato. La pendenza è al tempo stesso la maledizione e la salvezza. Atterrare in salita rallenta l'aereo in modo più efficace dei soli freni. Decollando in discesa, con il bordo della scogliera che funge da rampa di lancio naturale, i piloti guadagnano qualche secondo di velocità prima di dover iniziare a volare. È un'elegante soluzione ingegneristica nata da una geografia impossibile.

Kai Tak: La svolta a scacchiera

Il vecchio aeroporto di Hong Kong ha chiuso il 6 luglio 1998, e i piloti ne parlano ancora. La pista 13 di Kai Tak richiedeva quello che probabilmente è l'avvicinamento a vista più impegnativo mai utilizzato nell'aviazione commerciale.

L'aereo si diresse verso una scacchiera rossa e bianca dipinta su un pendio, scendendo tramite il sistema di guida strumentale (ILS). Avvistata la scacchiera a circa 650 piedi di altitudine, l'equipaggio eseguì una brusca virata a destra – un'inclinazione di 47 gradi a 140 piedi sopra la densamente popolata Kowloon City – per allinearsi con la pista. La virata fu completata a poco più di due miglia nautiche dall'atterraggio, a un'altitudine in cui la maggior parte degli aeroporti si aspetta che gli aerei siano già in fase di avvicinamento finale. Non esisteva un sistema ILS per la pista 13. L'avvicinamento era puramente visivo, il che lo rendeva inutilizzabile in condizioni di scarsa visibilità. Le montagne a nord-est, il porto di Victoria su tre lati e i palazzi residenziali così vicini da poter contare il bucato steso sui balconi rendevano ogni atterraggio a Kai Tak un evento. I passeggeri sul lato destro dell'aereo potevano vedere direttamente nei salotti delle persone durante la virata.

Paro: L'approccio proibito

L'aeroporto internazionale di Paro, in Bhutan, si trova a 2.235 metri di altitudine, in una valle circondata da cime che raggiungono i 5.500 metri. La pista è lunga 2.000 metri, sufficiente per la maggior parte delle condizioni, ma è l'avvicinamento a rendere Paro leggendario. Solo circa 24 piloti al mondo sono abilitati ad atterrare a Paro. L'avvicinamento richiede di destreggiarsi tra le montagne con una serie di virate che nessun sistema di avvicinamento strumentale può automatizzare in sicurezza. I voli sono consentiti solo durante le ore diurne e in condizioni meteorologiche visive. Non è permesso volare di notte. Non esiste l'avvicinamento strumentale. O vedi la pista, o non ci sei. Il processo di certificazione è estenuante: voli simulati, briefing tecnici, valutazioni multiple e atterraggi osservati dal sedile di riserva prima che un pilota venga autorizzato a effettuare l'avvicinamento in prima persona. L'esclusività non è elitarismo, è sopravvivenza. Il terreno esige la perfezione e non c'è rete di sicurezza.

Courchevel: più ripido di un'autostrada

L'altiporto di Courchevel, nelle Alpi francesi, vanta una caratteristica che nessun aeroporto desidera: una pendenza della pista del 18,6%. Per fare un paragone, nessuna strada pubblica negli Stati Uniti supera il 9%. La pista, lunga 537 metri, presenta un dislivello di 60 metri da un'estremità all'altra, e le montagne circostanti eliminano qualsiasi possibilità di mancato avvicinamento. La pendenza funge da sistema frenante della pista. Gli aerei che atterrano in salita decelerano più rapidamente rispetto a quelli che atterrano in pianura, compensando la distanza incredibilmente breve a disposizione. I decolli, invece, avvengono in discesa, sacrificando l'altitudine per l'accelerazione. Funziona, ma solo per velivoli con elevate prestazioni su piste corte: Cessna Caravan, Pilatus PC-12 ed elicotteri.

Principessa Juliana: L'approccio in spiaggia

L'aeroporto internazionale Princess Juliana di Sint Maarten non è tecnicamente pericoloso: la pista è lunga 2.300 metri, sufficiente per i grandi jet. Ciò che lo rende famoso è Maho Beach, dove i bagnanti si sdraiano sulla sabbia a soli 850 metri dalla soglia della pista 10 e gli aerei in arrivo sorvolano la zona a una distanza che sembra minima.

L'avvicinamento segue una traiettoria di planata standard di tre gradi, ma la vicinanza della pista alla spiaggia fa sì che Boeing 747, Airbus A340 e altri aerei a fusoliera larga attraversino la recinzione a bassissima quota. Il getto d'aria dei motori in decollo è così forte da far perdere l'equilibrio alle persone e, nonostante i cartelli di avvertimento, i turisti si accalcano vicino alla recinzione per assistere a questo spettacolo.

Gibilterra: dove la strada incrocia la pista di atterraggio

L'aeroporto internazionale di Gibilterra vanta forse la particolarità più insolita nel mondo dell'aviazione: Winston Churchill Avenue, la strada principale del territorio, attraversa la pista. Le barriere si chiudono 15 o più volte al giorno, in occasione degli atterraggi e dei decolli degli aerei, e fino al 2023 pedoni, automobili e biciclette attendevano semplicemente sulla pista il via libera.

Nel marzo 2023 è stato inaugurato un tunnel di 350 metri che consente il passaggio dei veicoli sotto la pista durante le operazioni di volo. Tuttavia, i pedoni possono ancora attraversare a livello quando le barriere sono alzate, rendendo Gibilterra l'unico aeroporto al mondo in cui la tua passeggiata per andare al lavoro potrebbe essere interrotta da un Boeing 737.

Innsbruck: la sfida alpina

La pista di Innsbruck si trova a 581 metri di altitudine, fiancheggiata da cime che raggiungono i 3.500 metri entro un raggio di 24 chilometri. L'avvicinamento si snoda attraverso una stretta valle con terreno su entrambi i lati, il localizzatore spostato di 5 gradi e venti alpini impetuosi che possono cambiare direzione e intensità senza preavviso. Innsbruck è classificato come aeroporto di categoria C, il che richiede ai comandanti di completare un addestramento speciale, che include l'osservazione in cabina di pilotaggio di decolli e atterraggi reali, prima di essere certificati per effettuare l'avvicinamento. I primi ufficiali non possono condurre l'avvicinamento, indipendentemente dalla loro esperienza. È un'operazione riservata esclusivamente al comandante, e la certificazione è necessaria perché la valle non tollera imprecisioni.

Madeira: una pista di atterraggio su palafitte

L'aeroporto di Funchal, sull'isola di Madeira, fu originariamente costruito con una pista così corta da poter a malapena accogliere aerei turboelica regionali. In 36 anni, è stata allungata da 1.500 metri a 2.780 metri, ma l'ampliamento ha richiesto la costruzione di una piattaforma sull'Oceano Atlantico, sorretta da 180 colonne di cemento che si ergono per 70 metri dal fondale marino. L'avvicinamento alla pista 05 è bloccato da scogliere, costringendo i piloti a una virata visiva di 180 gradi intorno all'aeroporto per un atterraggio finale breve. I comandanti devono avere almeno 200 ore di esperienza e la combinazione di vento, terreno e la vertiginosa sensazione di atterrare su quello che è essenzialmente un ponte sull'oceano rendono Madeira sinonimo di atterraggi impegnativi.

Dove la geografia vince

L'aviazione moderna ha domato gran parte del cielo. Gli avvicinamenti GPS, i sistemi avanzati di allerta per la prossimità al suolo e i sistemi di atterraggio automatico hanno reso il volo strumentale più sicuro che mai. Ma la geografia non si cura della tecnologia. Le montagne non si muovono. Le valli non si allargano. Le piste costruite su scogliere e palafitte rimangono impervie come il giorno in cui sono state scavate. I piloti che effettuano questi avvicinamenti non si considerano coraggiosi. Si considerano preparati. Ogni atterraggio a Lukla, Paro o Innsbruck è preceduto da uno studio dettagliato, da un addestramento specifico e dalla tacita consapevolezza che il margine di errore è più piccolo qui che in qualsiasi altro luogo dell'aviazione. Noi altri possiamo ritenerci fortunati che il nostro prossimo volo probabilmente atterrerà in un posto pianeggiante. Probabilmente. Fonti: Access Nepal Tour, Simple Flying, Aeroporto di Gibilterra, Dati aeroportuali ICAO, Aviation Safety Network