Il modello era esposto in un hangar cavernoso a Seattle, scintillante sotto le luci fluorescenti come una promessa fatta di alluminio. Era il 1969 e la Boeing aveva costruito un modello a grandezza naturale del 2707, il velivolo da trasporto supersonico americano, lungo 93 metri, con un muso ricurvo mutuato dal Concorde e una cabina abbastanza ampia da ospitare 300 passeggeri in una configurazione che faceva sembrare la prima classe di un 747 una semplice classe economica. I dirigenti delle compagnie aeree percorrevano la cabina simulata, accarezzando i sedili con le dita, guardando fuori dai finti finestrini verso un futuro che sembrava inevitabile quanto l'era dei jet stessa. Ventisei compagnie aeree avevano versato un acconto. Centoventidue ordini erano stati registrati. Due anni dopo, il Congresso degli Stati Uniti fece qualcosa che non aveva mai fatto prima: stroncò un importante programma aerospaziale con un voto popolare. Il Boeing 2707, più veloce del Concorde, più grande di qualsiasi altro aereo in cielo e progettato per trasportare gli americani nell'era supersonica a Mach 2.7, non avrebbe mai volato. Nemmeno un singolo rivetto dell'aereo vero e proprio è mai stato assemblato.

La corsa supersonica

La storia inizia con una decisione presidenziale. Nel giugno del 1963, il presidente John F. Kennedy annunciò che gli Stati Uniti avrebbero sviluppato un aereo da trasporto supersonico commerciale. Gli inglesi e i francesi stavano già costruendo il Concorde. I sovietici avevano il loro Tupolev Tu-144. L'America, la nazione che aveva dotato ogni aeroporto di aerei a reazione e che stava per portare l'uomo sulla Luna, non poteva permettersi di rimanere indietro nella corsa al supersonico. La Boeing si aggiudicò l'appalto governativo nel dicembre del 1966, battendo il progetto L-2000 della Lockheed. La proposta della Boeing era audacemente ambiziosa: mentre il Concorde avrebbe trasportato 100 passeggeri a Mach 2, il Boeing 2707 ne avrebbe trasportati quasi il triplo a Mach 2,7. Sarebbe stato più grande, più veloce e più americano di qualsiasi cosa gli europei potessero costruire.

L'ala oscillante che non riusciva a oscillare

Il progetto originale della Boeing, il modello 733-197, presentava ali a geometria variabile, lo stesso concetto utilizzato sull'F-111 e successivamente sul F-14 Tomcat. Le ali si sarebbero ripiegate all'indietro per la crociera supersonica e si sarebbero estese in avanti per un volo e un atterraggio subsonici efficienti. Sulla carta, era geniale. In pratica, il meccanismo si rivelò catastroficamente pesante. Il perno in titanio dell'ala basculante e i sistemi idraulici necessari per muovere ali abbastanza grandi per un aereo di linea da 300 passeggeri aggiungevano così tanto peso che l'autonomia e il carico utile del velivolo divennero inaccettabili. Nel 1968, Boeing dovette abbandonare completamente il concetto di ala basculante e riprogettare l'aereo con una configurazione a delta fisso: il modello 2707-300. Questa fu una battuta d'arresto umiliante che costò anni di sviluppo ed erose la fiducia nel programma.

Il senatore, il boom sonico e l'ozono

Mentre gli ingegneri della Boeing si dibattevano con l'aerodinamica e la metallurgia, l'opposizione al Superstar Telescope (SST) cresceva sul campo. Il senatore William Proxmire del Wisconsin aveva fatto dell'SST la sua crociata personale. Conservatore in materia fiscale, che in seguito sarebbe diventato famoso per i suoi "Premi Vello d'Oro" contro gli sprechi governativi, Proxmire attaccò l'SST definendolo un progetto fallimentare che avrebbe avvantaggiato i ricchi viaggiatori aerei a spese dei contribuenti. Ma fu la questione ambientale a rivelarsi decisiva. Gli scienziati lanciarono l'allarme sui potenziali danni allo strato di ozono causati da una flotta di aerei che volavano a 60.000 piedi di altitudine. I cittadini organizzarono proteste contro i boom sonici, le onde d'urto simili a tuoni generate da qualsiasi aereo che superi la velocità del suono. I test condotti su Oklahoma City nel 1964, dove i jet dell'aeronautica militare generarono deliberatamente boom sonici sulla città per sei mesi, avevano provocato 15.000 reclami e una class action. La coalizione anti-SST unì conservatori fiscali, ambientalisti e cittadini stanchi delle spese governative dell'era del Vietnam. Nel marzo del 1971, il Senato votò 51 a 46 contro il proseguimento dei finanziamenti. La Camera seguì con un voto di 215 a 204. Fu la prima volta nella storia americana che il Congresso interruppe un importante programma aerospaziale.

L'ipotesi che tormenta l'aviazione

Il programma Boeing 2707 ha lasciato dietro di sé un modello a grandezza naturale che ha trascorso decenni in un limbo: prima conservato negli stabilimenti Boeing, poi esposto in un centro espositivo aeronautico a Kissimmee, in Florida; in seguito è stato smantellato e trasportato a pezzi, e la sua fusoliera anteriore superstite è ora in fase di restauro vicino a Seattle. I 14 miliardi di dollari investiti dal governo federale, equivalenti a circa 7,5 miliardi di dollari del 2026, non hanno prodotto nulla che abbia volato. Boeing licenziò oltre 60.000 lavoratori in seguito alla cancellazione del progetto, contribuendo a una grave depressione economica nell'area di Seattle. Un famoso cartellone pubblicitario apparve vicino all'aeroporto: "L'ultima persona che lascia Seattle, spenga le luci". Aveva ragione il Congresso? Il Concorde, che entrò in servizio nel 1976, dimostrò che gli aerei di linea supersonici erano tecnicamente fattibili ma commercialmente marginali. Furono costruiti solo 14 Concorde di produzione e, sebbene la British Airways alla fine li abbia utilizzati con profitto, il programma non ha mai ripagato i costi di sviluppo. Le preoccupazioni ambientali relative al volo supersonico persistono ancora oggi, e nessun aereo di linea supersonico commerciale è più entrato in servizio dal ritiro del Concorde nel 2003. Eppure, la domanda rimane: se alla Boeing fosse stato permesso di costruire il 2707, con la sua maggiore capacità e autonomia, avrebbe potuto rendere economicamente sostenibile il viaggio supersonico? Non lo sapremo mai. Il futuro a Mach 2.7 immaginato da Kennedy, ordinato da 26 compagnie aeree e che 300 passeggeri avrebbero dovuto vivere, rimane il più grande "e se" nella storia dell'aviazione commerciale.

Fonti: Archivi storici Boeing, FAA, Simple Flying, documenti del Senato degli Stati Uniti, HistoryLink.org