أُنشئت القاعدة لأن وزارة الحرب الأمريكية احتاجت عام ١٩٤٢ إلى مكان شاسع وخالٍ لتدريب الأمريكيين على القتال. فاستحوذت على ما يقارب ٨٧ ألف فدان من حوالي ١٥٠ عائلة في منطقة أشجار البلوط المتموجة شرق ماريسفيل، وافتتحت معسكر بيل في أكتوبر من ذلك العام. ويُخلّد اسم المعسكر ذكرى إدوارد فيتزجيرالد بيل، خريج الأكاديمية البحرية في القرن التاسع عشر، والذي يُذكر، من بين أمور أخرى، لتجربته استخدام الجمال بدلاً من بغال الجيش في جنوب غرب الولايات المتحدة.

لم يكن ما يجري هناك متعلقًا بالطيران. كان معسكر بيل مركزًا لتدريب المدرعات والمشاة: تدربت فيه الفرقة المدرعة الثالثة عشرة من سبتمبر 1942 حتى ديسمبر 1943، كما مرت به فرقتا المشاة 81 و96. في ذروة الحرب، ضم المعسكر أكثر من 60 ألف جندي، بالإضافة إلى مركز تجنيد، ومستشفى بسعة 1000 سرير، ومجمع لأسرى الحرب. كان أشبه بمدينة صغيرة مبنية من الأخشاب والخيام، ثم أُعيد تفكيكه بالكامل تقريبًا.

بدأ التحول عام 1948، عندما نُقلت حوالي 23,000 فدان إلى وزارة القوات الجوية المستقلة حديثًا لتدريب قاذفي القنابل والملاحين تحت اسم ميدان بيل للقصف والمدفعية. وأُعيد تسميتها إلى قاعدة بيل الجوية عام 1951. أُعيد طرح الفائض - حوالي 64,000 فدان - للبيع العام بين عامي 1959 و1964، ولهذا السبب تبلغ مساحة المنشأة الحالية 22,944 فدانًا بدلًا من امتدادها الواسع عام 1943. قبل أن تستحوذ مهام الاستطلاع على القاعدة، كانت بيل تابعة لقيادة القوات الجوية الاستراتيجية: وصلت قاذفات بي-52 عام 1960 وأُعيد تخصيصها عام 1976، ومنذ عام 1959 دعمت القاعدة مواقع صواريخ تيتان 1 من خلال السرب 851 للصواريخ الاستراتيجية.

الجواب البسيط عن سبب استمرار طائرة U-2 في التحليق هو أنه لا يوجد بديل لها يؤدي نفس وظائفها بنفس السعر. وصلت الطائرة إلى جاهزيتها التشغيلية الأولية عام 1956، ولم يتغير مبدأ عملها الأساسي: تركيب جناح ضخم على هيكل خفيف للغاية، والتحليق بها على ارتفاع يزيد عن 70,000 قدم، ومراقبة ما يحدث من الأعلى. تُزود طائرة U-2S الحالية بمحرك جنرال إلكتريك F118-101 بقوة دفع تبلغ 17,000 رطل، ويبلغ طول جناحيها 105 أقدام مقابل هيكل لا يتجاوز طوله 63 قدمًا، ويبلغ مداها أكثر من 7,000 ميل بسرعة طيران تبلغ حوالي 410 ميل في الساعة.

ما يُبقيها ذات أهمية هو حجرة الحمولة وليس هيكل الطائرة. يصف سلاح الجو الأمريكي تجهيزًا للمستشعرات يشمل أنظمة كهروضوئية متعددة الأطياف، وأشعة تحت الحمراء، ورادار الفتحة التركيبية، واستخبارات الإشارات، والتي تم استبدالها وتحديثها على مدى عقود بينما ظل الجناح على حاله. إن مهمة الجناح التاسع للاستطلاع - وهي توفير قوة استطلاع وقتال متكاملة ومستمرة للأمة - أوسع نطاقًا من مجرد التصوير، ويضم أكثر من 4500 فرد موزعين على أربع مجموعات في قاعدة بيل الجوية وخارجها لتحقيق هذه المهمة.

يكمن التحدي في أن طائرة U-2 تُعدّ طائرة صعبة القيادة حقًا. فالارتفاع الشاهق لا يتحقق إلا بهيكل خفيف للغاية وجناح فائق الكفاءة، ما يجعل الفارق بين التوقف المفاجئ والاهتزاز الناتج عن سرعة الصوت أثناء الطيران على ارتفاع ثابت ضئيلاً للغاية؛ ففي الطائرات الأولى، التي كانت تطير بسرعة جوية حقيقية تبلغ حوالي 460 ميلاً في الساعة، كان الفارق بينهما حوالي سبعة أميال في الساعة. أطلق الطيارون على هذه النقطة اسم "زاوية الموت"، وقد أثر الانضباط الذي تتطلبه على كل شيء بدءًا من عملية الاختيار وصولًا إلى تصميم البدلة.

تبدأ طلعة طائرة التجسس U-2 قبل ساعة تقريبًا من تشغيل المحرك، حيث يجلس الطيار ساكنًا ويتنفس الأكسجين النقي لتخليص دمه من النيتروجين قبل الصعود. بعد ذلك، يُغلق عليه بدلة ضغط كاملة من النوع الذي يرتديه رواد الفضاء، ويبقى مغلقًا طوال مدة الرحلة. لا يمكن فتح واقي الوجه. هذا القيد الوحيد يفسر إحدى أغرب سلاسل الإمداد في القوات الجوية: يصل الطعام في أنابيب تشبه معجون الأسنان مزودة بماصات تمر عبر منفذ مغلق في الخوذة، من إنتاج منظمة التغذية القتالية التابعة للجيش في ناتيك، ماساتشوستس، والتي تُزود أطقم طائرات U-2 منذ حوالي خمسين عامًا. تتنوع النكهات من دجاج ألا كينغ ولحم ستروجانوف إلى سلوبي جو، ومعكرونة بولونيز، وصلصة التفاح، وبودينغ الشوكولاتة بالكافيين؛ ويستهلك الطيارون عادةً أنبوبًا واحدًا في الساعة.

تُعدّ بدلات الطيران نفسها من إنتاج شركة بيل. أما السرب التاسع للدعم الفسيولوجي، الذي يعود تاريخه إلى قسم الدعم الفسيولوجي الذي تأسس في 11 يونيو 1957 عندما تسلّمت القوات الجوية أول طائرة من طراز يو-2، فهو المستودع الوحيد التابع للقوات الجوية لصيانة وتوريد بدلات الضغط الكاملة، ويخدم الجناح ووزارة الدفاع ووكالة ناسا. ويُجري السرب تدريبات في غرف محاكاة الارتفاعات العالية، ويضم حوالي 105 من الأفراد العاملين والمدنيين.

الهبوط هو الجزء الذي يُصوّره الجميع. ولأن بدلة الضغط والخوذة تحجبان الرؤية المحيطية، ولأن قمرة القيادة قد تُضباب، ولأن الطائرة النفاثة تستخدم عجلات هبوط تشبه عجلات الدراجات الهوائية مع دعامات جانبية تنفصل عند الإقلاع، يقوم طيار مؤهل ثانٍ من طراز U-2 - وهو ضابط المراقبة - بمطاردة الطائرة على المدرج بسيارة سريعة. وقد استخدم بيل سيارات كامارو وبونتياك وسوبارو ومرسيدس وأودي لهذه المهمة. تتسارع السيارة من السكون إلى ما يقارب 160 كم/ساعة في منعطف للوصول إلى الموضع المطلوب، ويبدأ ضابط المراقبة بإعطاء الأوامر من ارتفاع حوالي ثلاثة أمتار: الارتفاع فوق المدرج، خط المنتصف، استواء الأجنحة، وكيفية استخدام أدوات التحكم. يجب أن تهبط الطائرة إلى حوالي 60 سم ثم تُترك حتى تنفد طاقتها؛ فإذا لامست الأرض على ارتفاع عالٍ جدًا، تتعطل أجهزة الاستشعار، وإذا طفت لفترة طويلة جدًا، ينتهي المدرج.

لا تستقبل قاعدة بيل طياري طائرات U-2، بل تختارهم. يأتي المتقدمون من أي خلفية طيران - مقاتلات، قاذفات، طائرات تزويد بالوقود، طائرات نقل، طائرات تدريب، وغيرها من الخدمات - ولكن يجب عليهم استيفاء حد عالٍ من ساعات الطيران: حوالي 1200 ساعة معتمدة، أو 800 ساعة في طائرات التدريب ذات الطيار الواحد مثل T-6 أو T-38 أو T-45، أو 500 ساعة في الطائرات المقاتلة، بالإضافة إلى ساعات طيران كبيرة كقائد طائرة والقدرة على الحصول على تصريح أمني حساس.

يأتي من يجتازون الفحص الأولي إلى قاعدة بيل الجوية للقيام بمهمة مؤقتة تتراوح مدتها بين عشرة وأربعة عشر يومًا. يتضمن الأسبوع الأول مقابلات مع قيادة الجناح، وفحصًا طبيًا للطيران، وتدريبًا على إجراءات الخروج من الطائرة، وجلسات تعريفية، وبعدها يُتخذ قرار بشأن قبول المرشح. أما الأسبوع الثاني فهو الأهم: ثلاث رحلات تجريبية، تحمل الرموز AF-1 وAF-2 وAF-3، بإجمالي سبع ساعات تقريبًا على متن طائرة التدريب ذات المقعدين. تغطي الرحلة AF-1 وحدها مناورات خصائص الطيران، والهبوط باستخدام أجهزة الملاحة، والعديد من الدورات والهبوطات البصرية. تُتاح فرصة واحدة فقط للمقابلة؛ ولا يمكن للمرشحين غير المقبولين إعادة التقديم.

يتبع عملية الاختيار تدريبٌ لمدة عشرة أشهر تقريبًا، يشمل ثلاثة أشهر تقريبًا من التدريب على طائرة T-38، وبرنامج تدريبي على طائرة U-2 يتضمن 22 طلعة جوية، والتزامٌ بالخدمة لمدة ثلاث سنوات بعد التأهل. وتوجد طائرة T-38 تالون في قاعدة بيل الجوية بشكل أساسي لضمان استمرار تدفق الطيارين، ولهذا السبب توجد طائرة تدريب أسرع من الصوت بجانب إحدى أبطأ الطائرات العاملة على ارتفاعات عالية.

وصلت أول طائرة من طراز SR-71 إلى قاعدة بيل الجوية في 7 يناير 1966، وأُعيد تسمية الجناح الذي كان يشغلها إلى الجناح التاسع للاستطلاع الاستراتيجي في 25 يونيو 1966. لم يُصنع سوى 32 طائرة من طراز بلاكبيرد. تطلّب صيانتها في قاعدة بيل استيراد سلسلة إمداد موازية كاملة، لأن معظم مكونات الطائرة لم تكن قياسية.

لنبدأ بالوقود. كانت طائرة بلاكبيرد تستخدم وقود JP-7، وهو كيروسين ذو ضغط بخاري منخفض ونقطة اشتعال عالية، يصعب اشتعاله لدرجة أن عود ثقاب مشتعل يسقط في بركة منه ينطفئ؛ وكان تشغيل المحرك وغرفة الاحتراق اللاحق يتطلب مشعلًا كيميائيًا منفصلاً. وكان الوقود يعمل أيضًا كمشتت حراري، حيث يبرد هواء السحب قبل دخوله إلى المحركات، وهو أمر بالغ الأهمية لأن حوالي 93% من وزن هيكل الطائرة كان من سبائك التيتانيوم، ولأن الطيران بسرعة ماخ 3 المستمر كان يرفع متوسط درجات حرارة السطح إلى ما بين 462 و622 درجة فهرنهايت، مع وصول بعض النقاط الساخنة إلى حوالي 1050 درجة. وكانت الخزانات المدمجة محكمة الإغلاق بحوالي 10000 قدم طولي من مادة مانعة للتسرب من الفلوروسيليكون، ومع ذلك كانت تتسرب بحرية على الأرض، لأن الهيكل كان يجب أن يُبنى بشكل فضفاض بما يكفي ليتمدد عبر نطاق درجة حرارة يتراوح من -60 إلى أكثر من 600 درجة.

لهذا السبب، كانت الطائرة تقلع خفيفة الوزن وتُزود بالوقود فورًا تقريبًا، ولهذا السبب أيضًا تم تصميم أسطول طائرات التزود بالوقود خصيصًا لها: إذ كانت طائرات التزود بالوقود من طراز KC-135Q تحمل خزانات منفصلة لتتمكن من حمل وقود JP-7 الخاص بطائرة بلاكبيرد إلى جانب وقودها الخاص. وقد برر الأداء هذا الجهد المبذول. ففي 28 يوليو 1976، سجلت طائرة SR-71 رقمًا قياسيًا مطلقًا في السرعة بلغ 2193.167 ميلًا في الساعة، ورقمًا قياسيًا مطلقًا في الارتفاع بلغ 85068.997 قدمًا. أُحيلت الطائرة إلى التقاعد في 26 يناير 1990، وفي 6 مارس، قام المقدمان إد ييلدينغ وجوزيف فيدا برحلة جوية على متن الطائرة 61-7972 من لوس أنجلوس إلى واشنطن في ساعة و4 دقائق و20 ثانية بمتوسط سرعة 2124 ميلًا في الساعة، في طريقهما إلى متحف سميثسونيان. وكانت إحدى طائرات بيل، وهي الطائرة 61-7976، قد سجلت بحلول ذلك الوقت 2981 ساعة طيران موزعة على 942 طلعة جوية.

استمرت تجربة بيل للاستطلاع الجوي عالي الارتفاع بدون طيار من أكتوبر 2004 إلى يوليو 2022. وقد حلّق السرب الثاني عشر للاستطلاع بطائرة RQ-4 غلوبال هوك، التي يبلغ طول جناحيها 130.9 قدمًا، وسقف تحليقها 60,000 قدم، وقدرتها على التحليق لأكثر من 34 ساعة دون إعادة تزويد بالوقود، ومدى طيرانها 12,300 ميل بحري - وهي طائرة قادرة على البقاء في الجو لفترة أطول بكثير من أي إنسان يرتدي بدلة ضغط. غادرت آخر طائرة من طراز بيل بلوك 30 في 7 يوليو 2022، واستقرت في غراند فوركس قبل أن تُنقل هياكلها إلى شركة نورثروب غرومان لتحويلها إلى منصات اختبار عالية السرعة.

أُعلن عن إنهاء خدمة طائرات U-2 أكثر من مرة. وقد اقترح سلاح الجو مرارًا وتكرارًا التخلص من الأسطول، لكن الكونغرس رفض ذلك مرارًا وتكرارًا؛ إذ أدرج أعضاء مجلس النواب، الذين صاغوا مشروع قانون الدفاع للسنة المالية 2026، بندًا يمنع استخدام الأموال للتخلص من أكثر من ثماني طائرات U-2 أو التحضير للتخلص منها. ويذهب طلب السنة المالية 2027 إلى أبعد من ذلك، إذ يقترح إخراج جميع طائرات "دراغون ليديز" الـ 23 المتبقية من الخدمة بحلول نهاية ذلك العام، في أسطول يتجاوز متوسط عمره الآن 43 عامًا، وقد انخفضت معدلات جاهزيته للعمليات.

تُمنح قاعدة بيل سببًا جديدًا للوجود بالتوازي. فمنذ صيف عام 2025، بدأ سرب إدارة المعارك، المؤلف من حوالي 140 طيارًا، بالعمل في القاعدة، بالتعاون مع مركز التحكم بالمهام المشتركة التابع لسرب الاستطلاع 427، مستخدمًا الذكاء الاصطناعي والتعلم الآلي لدمج بيانات الاستخبارات والمراقبة والاستطلاع لاتخاذ قرارات أسرع. قد تُنقل الطائرات، لكن مهمة تحويل جمع المعلومات إلى تحديد الأهداف ستبقى في قاعدة بيل.