En 1909, un ingeniero francés llamado Clovis Thouvenot, concesionario de la fábrica de aviones Voisin, adquirió una opción sobre unas cuarenta hectáreas de terreno llano a las afueras de Cameri y se dispuso a construir una escuela de vuelo. Era el año idóneo y casi el lugar perfecto. La noche del 30 al 31 de marzo de 1910, un ciclón arrasó los hangares recién terminados y hubo que reubicar la entrada; Alessandro Cagno realizó el vuelo inaugural en mayo.

Lo que sucedió a continuación hizo de Cameri un lugar histórico. El 28 de julio de 1910, Pasquale Bianchi, un piloto de Lugano, recibió la primera licencia de piloto civil expedida en Italia, y la obtuvo en este aeródromo. Cameri fue la segunda escuela de vuelo del país, después de Centocelle, en las afueras de Roma, que había abierto sus puertas el 15 de abril de 1909.

El nombre del aeródromo data de la misma época. En 1921 fue dedicado a los hermanos Natale y Silvio Palli de Casale Monferrato, y la inscripción en la placa de bronce fue escrita por Gabriele D'Annunzio: "Questo campo di Cameri pensamento del coraggio abito e dipartenza di giovani aquile…". El centenario de la dedicación se celebró en Cameri en octubre de 2021 con la presencia de los descendientes de los hermanos.

Giuseppe Gabardini sucedió a Thouvenot y convirtió Cameri en algo intermedio entre una fábrica y una academia. En la fábrica Gabardini se construían aviones en el lugar, y la escuela Gabardini formaba pilotos a un ritmo que tuvo repercusión nacional: un monumento en el aeródromo conmemora a los 1470 pilotos que obtuvieron su licencia en Cameri entre 1913 y 1922, en una época en la que Italia prácticamente no tenía otra capacidad para producirlos.

Entre los nombres que figuran en la lista se encuentran Arturo Ferrarin, quien volaría de Roma a Tokio en 1920, y Gabriele D'Annunzio, cuyo apego al lugar explica por qué escribió la dedicatoria de la placa. En diciembre de 1917, el aeródromo también instaló una pequeña sección local de defensa antiaérea con dos sargentos pilotos, lo que recuerda lo cerca que estuvo el frente del norte de Italia tras la batalla de Caporetto.

La escuela cerró por motivos políticos. En 1930, Italo Balbo, entonces ministro del Aire, la clausuró porque se oponía a que las escuelas de vuelo civiles compartieran aeródromos militares. Los talleres continuaron funcionando y el aeródromo siguió en uso, pero la época en la que Cameri era el lugar donde los italianos aprendían a volar llegó a su fin tras veinte años.

La Segunda Guerra Mundial afectó más a los edificios que a su reputación. Las fuerzas alemanas ocuparon Cameri después del 8 de septiembre de 1943 y construyeron dos pistas de hormigón, las primeras superficies pavimentadas del aeródromo. Cuando la Luftwaffe se retiró el 11 de abril de 1945, demolió las pistas y todos los edificios, excepto el bloque de mando.

La identidad de Cameri tras la guerra fue el F-104. El 21° Gruppo se convirtió al F-104G en 1963 y se trasladó a Cameri el 16 de abril de 1964, operando como grupo autónomo hasta el 1 de abril de 1967, cuando se reconstituyó el 53° Stormo a su alrededor. La misión del escuadrón era la interceptación en cualquier condición meteorológica sobre el noroeste de Italia, y su indicativo de radio era Tigre. Adoptó el F-104S a partir del 1 de diciembre de 1971 y posteriormente el F-104S/ASA.

Era un trabajo peligroso en un avión tan implacable, y la base cuenta con monumentos que lo atestiguan. La noche del 8 de febrero de 1968, dos F-104G colisionaron durante un ejercicio de interceptación: el alumno, que se alejaba de un objetivo que ya no podía ver tras perder el radar el objetivo, rozó el depósito de combustible del avión pilotado por el capitán Caranti, un instructor de 41 años y antiguo piloto acrobático. Ambos hombres se eyectaron; Caranti murió en el acto al impactar contra la cabeza con los restos del avión.

Dos de las bajas del escuadrón se recuerdan con monumentos en las localidades donde cayeron. El capitán Giovanni Ghislandi, del 21.º Grupo, falleció el 30 de junio de 1978, y una cruz construida con fragmentos de su F-104 se alza en Sondrio. El 18 de enero de 1979, el capitán Giovanni Ballestra, de 29 años, se sintió indispuesto en pleno vuelo sobre Pavía; en lugar de eyectarse y dejar que su avión se estrellara contra Castelletto di Branduzzo, permaneció a bordo y se dirigió hacia campo abierto, falleciendo en el accidente. El monumento conmemorativo cerca de Branduzzo está construido con partes de su motor.

El final llegó rápidamente. El 21° Gruppo se convirtió en 1997 al Tornado ADV, la variante de defensa aérea que Italia arrendó a la Real Fuerza Aérea mientras esperaba el Eurofighter. El 28 de julio de 1999, el 53° Stormo pasó a ocupar una posición de mando y el escuadrón se trasladó al 36° Stormo en Gioia del Colle. Cameri conservó su mando de aeródromo y su regimiento de mantenimiento, pero ya no contaba con una unidad de vuelo propia.

Italia se unió al programa Joint Strike Fighter en sus inicios, en la segunda fase, y negoció una ventaja industrial que ningún otro socio obtuvo: el derecho a ensamblar la aeronave en su territorio. La planta de ensamblaje final y verificación en Cameri, operada por Leonardo en terrenos de la Fuerza Aérea y bajo licencia de Lockheed Martin, es el único lugar fuera de Fort Worth donde se ensambla un F-35. Abarca 101 acres con 22 edificios y más de un millón de pies cuadrados de superficie cubierta, con once estaciones de ensamblaje, cinco bahías de mantenimiento y más de 800 personas trabajando en el programa.

El primer avión de la línea de producción, el AL-1, salió de la línea el 12 de marzo de 2015 y realizó su primer vuelo desde Cameri el 7 de septiembre de 2015, un vuelo de aproximadamente una hora y media seguido por un Eurofighter. El 5 de febrero de 2016, un piloto de la Fuerza Aérea Italiana voló el AL-1 desde Cameri hasta la Base Aeronaval de Patuxent River en Maryland, vía las Azores, con cuatro reabastecimientos en vuelo y aproximadamente siete horas en el tramo transatlántico, apoyado por un KC-767 italiano, un Eurofighter y dos C-130. Fue la primera vez que un F-35 de cualquier tipo cruzaba el Atlántico, y el piloto tenía cincuenta horas de vuelo en este tipo de aeronave.

Cameri repitió la hazaña con la otra variante. El primer F-35B ensamblado fuera de Estados Unidos se presentó el 5 de mayo de 2017, y el 31 de enero de 2018 uno voló desde Cameri hasta Patuxent River junto con un KC-767A, un Eurofighter biplaza y un C-130J en misión de búsqueda y rescate, haciendo escala en Lajes. Dos pilotos de prueba italianos, uno de la Fuerza Aérea y otro de la Armada, compartieron la travesía.

Las cifras generales del programa explican la magnitud de la planta. Cameri tiene previsto ensamblar 60 F-35A y 30 F-35B italianos, 29 F-35A para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y 16 de los 32 destinados a Polonia; el primer avión polaco, con número de cola 3517, realizó allí su primer vuelo de prueba funcional en julio de 2026. La planta entrega aproximadamente quince aeronaves al año.

La parte menos visible del negocio de Cameri son las alas. La planta tiene un contrato para producir 835 conjuntos completos de alas del F-35A para todo el programa, lo que significa que los aviones ensamblados en Texas para fuerzas aéreas sin ninguna conexión italiana vuelan sobre estructuras construidas en Novara. Es un hecho industrial poco glamuroso y probablemente el más significativo de la planta.

En diciembre de 2014, el Departamento de Defensa estadounidense seleccionó a Cameri como centro de mantenimiento, reparación, revisión y modernización de fuselajes pesados F-35 para la región europea. El efecto práctico se hizo evidente el 24 de marzo de 2025, cuando el fuselaje 19-5475, un F-35A del 495.º Escuadrón de Caza de la RAF Lakenheath, fue incorporado para un mantenimiento programado a nivel de depósito; el primer F-35 estadounidense en recibir mantenimiento en Europa en lugar de ser trasladado de vuelta a Estados Unidos.

Suiza es la complicación actual. Cuando Berna firmó el acuerdo en 2022, Armasuisse declaró que al menos 24 de los 36 F-35A suizos se ensamblarían en Cameri, ocho se construirían en Estados Unidos para el entrenamiento inicial de pilotos y cuatro más estarían sujetos a negociación, con entregas a partir de 2027. El 6 de marzo de 2026, el Consejo Federal Suizo decidió trabajar en unos 30 aviones, después de que el coste del programa requiriera aproximadamente 1.100 millones de francos suizos más de lo presupuestado, y afirmó que la cifra final se acordaría con Washington en el segundo trimestre de 2027.

El trabajo ha comenzado de todos modos. Suiza confirmó el 14 de agosto de 2026 que el primer fuselaje suizo, el MJ-4, había entrado en la fase de ensamblaje estructural en Cameri, mientras que su sección del fuselaje y el ala se construyeron en Novara. La cantidad de aviones suizos completos que Cameri ensamblará finalmente es una incógnita que no se resolverá hasta que se concrete el pedido reducido.