Francia encargó tres Boeing E-3F Sentry el 26 de febrero de 1987 y un cuarto el 17 de agosto de 1987, en virtud de la ley de programación militar de 1987-1991. El primer avión entró en el espacio aéreo francés el 10 de octubre de 1990 y fue recibido en Avord ese mismo diciembre en presencia del ministro de Defensa, Jean-Pierre Chevènement. El avión número 201 entró en servicio el 22 de mayo de 1991; el 202 le siguió el 25 de julio, el 203 el 24 de septiembre y el 204 el 21 de noviembre. La unidad fue declarada operativa el 19 de junio de 1992. La flota entonces constaba de cuatro aviones y sigue contando con cuatro en la actualidad.

Diecinueve personas vuelan en un E-3F: dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo y catorce controladores, operadores y técnicos. El radar primario AN/APY-2 gira seis veces por minuto dentro de una cúpula giratoria de 9,10 metros de diámetro y 1,80 metros de espesor en su centro; el ministerio publica que su alcance en modo aéreo es de más de 400 kilómetros, con procesamiento Doppler para extraer objetivos que vuelan a baja altitud del ruido de fondo. Un interrogador AN/UPX-40 se encarga de la identificación en Modo S y Modo 5. La autonomía es de diez horas sin repostar y hasta dieciocho con apoyo de aviones cisterna, a unos 10.000 metros de altitud y una velocidad de crucero de 360 nudos, con un margen de error de cincuenta.

En realidad, el avión hace que todos los demás sean más útiles. Construye el panorama táctico aéreo, gestiona el espacio aéreo, transmite alertas de amenazas directamente a la cadena de defensa de la OTAN y sirve de enlace entre los centros de control terrestre y los cazas. Respalda la postura permanente de seguridad aérea y, de forma menos pública, contribuye directamente a la planificación de ataques nucleares, razón por la cual el Estado Mayor de la Fuerza Aérea considera una deficiencia en esta capacidad intolerable, en lugar de simplemente un inconveniente.

La flota superó las 50 000 horas de vuelo en 2013 y, entre 2014 y 2016, se sometió a una modernización de mitad de vida útil con un coste aproximado de 340 millones de euros. El contrato se firmó a través del programa de Ventas Militares al Extranjero de Estados Unidos en 2010 y fue aprobado por Washington en septiembre de 2012. Air France Industries KLM Engineering & Maintenance realizó los trabajos en Le Bourget y Roissy bajo la dirección del programa de Boeing, lo que permitió que la aeronave se acercara al estándar Block 40/45 del E-3G estadounidense: nuevas consolas, nuevos ordenadores y un software de misión reescrito. En 2017 se llevó a cabo una modernización independiente de la cabina de mando, la FCU.

La idea surgió del príncipe d'Arenberg, quien en otoño de 1908 convenció al parlamento de que Cher debía contar con una base aeronáutica. Las maniobras militares en Picardía en 1910 zanjaron la discusión sobre la utilidad de los aviones, y el 13 de septiembre de 1910 el general Brun aprobó la elección del campamento de infantería existente en Avord como aeródromo. La entrega formal a la aviación tuvo lugar el 23 de julio de 1912. El capitán Georges Bellenger había llegado en mayo para comandarla y encontró un terreno que necesitaba nivelación antes de que pudiera despegar ningún avión; el primer curso se inauguró en octubre de 1912 con diez alumnos, uno de los cuales era un joven de veinte años de Bizerta llamado Georges Madon.

La escuela cerró sus puertas durante la movilización en 1914 y reabrió en noviembre de ese mismo año, para luego crecer a un ritmo difícil de imaginar hoy en día. En julio y agosto de 1916 contaba con 203 edificios y 50 000 metros cuadrados de hangar; en 1918, la pista de aterrizaje abarcaba 10 881 500 metros cuadrados, aproximadamente las mismas 1100 hectáreas que ocupa la base actualmente. Unos 3000 hombres trabajaban allí, incluyendo obreros vietnamitas. Avord se especializaba en vuelo avanzado y nocturno, y los relatos franceses de la época la describen como la escuela de vuelo más grande del mundo. Más de 9000 pilotos obtuvieron su licencia allí antes del armisticio.

El edificio que mejor se conserva de aquella época no es un hangar en el sentido convencional. En 1916, Eugène Freyssinet, al servicio de la empresa de Limousin, erigió ocho bóvedas de cañón de hormigón armado de estructura delgada, cada una de 46 metros de luz sin soporte interno, 60 metros de largo y 11,50 metros de alto. Eran tanto una obra de ingeniería como un simple cobertizo, y conectaban directamente con los mucho más famosos hangares para dirigibles de Freyssinet en Orly. Dos de ellos sobrevivieron a los bombardeos de 1944; uno fue demolido posteriormente para dar cabida al AWACS. El que se conserva alberga actualmente el centro de entrenamiento de defensa antiaérea terrestre.

La escuela se disolvió en 1919 y reabrió sus puertas en 1921 para observadores y pilotos oficiales. Antoine de Saint-Exupéry pasó por allí en abril de 1922 durante su formación. En 1935 se formó en Avord la 15.ª escuadrilla de bombardeo, que volaba bombarderos cuatrimotores Farman 221 y 222 desde 1936, y en septiembre de 1939 la base se había convertido en un centro de instrucción de bombardeo, con grupos de cazas desplegados el 8 de octubre de 1939.

La guerra llegó a Avord antes que los alemanes. El 11 de mayo de 1940, unos treinta bombarderos Heinkel, escoltados por cazas, atacaron el aeródromo, destruyendo hangares, talleres y la capilla, y causando la muerte de cuatro soldados franceses; otros diez resultaron heridos. Las fuerzas terrestres alemanas ocuparon la base el 23 de junio de 1940, y durante los siguientes cuatro años se la conoció como Fliegerhorst Avord.

La Luftwaffe lo utilizó exactamente para lo mismo que los franceses: entrenamiento, además de una base desde la cual llegar a Inglaterra. El III./KG 27 Boelcke trajo sus Heinkel He 111 el 25 de junio de 1940 y partió hacia Bretaña el 3 de agosto; el IV./KG 27, un grupo de entrenamiento, permaneció allí desde julio de 1940 hasta diciembre de 1941, realizando misiones de engaño sobre Inglaterra mientras el ejército avanzaba sigilosamente hacia el este para la Operación Barbarroja. El residente más prolongado fue el IV./KG 4 General Wever, otro grupo de entrenamiento de He 111, desde enero de 1942 hasta enero de 1944. La Flugzeugführerschule (B) 15 operó Avord desde Bourges entre el 1 de marzo de 1943 y el 15 de mayo de 1944, convirtiendo tripulaciones al He 177. Las estancias más cortas incluyeron al I./KG 1 Hindenburg descansando después del Frente Oriental en agosto de 1942, los Focke-Wulf Fw 200 Condor del III./KG 40 del 15 de enero al 5 de febrero de 1944, y los Junkers Ju 88 y Ju 188 exploradores del I./KG 66 entre marzo y mayo de 1944 durante la Operación Steinbock, el último bombardeo alemán de Londres.

La Organización Todt reconstruyó el aeródromo con hormigón. La pista de hierba fue sustituida por dos pistas pavimentadas, la 13/21 y la 05/23, terminadas en 1942, junto con una torre de control, zonas de dispersión, almacenes de bombas y una conexión ferroviaria. Gracias a ese hormigón, Avord pudo recibir posteriormente un Mirage IV y un E-3F, mientras que otros aeródromos construidos en 1912 no pudieron.

Los Aliados lo atacaron repetidamente en 1944: el 5 de febrero, el 28 de abril, el 23 de mayo, el 4 de junio y el 25 de junio. El 19 de agosto de 1944, los alemanes colocaron explosivos en todos los edificios, pistas de aterrizaje y vías de acceso, y volaron el lugar al retirarse. Aproximadamente el noventa por ciento quedó destruido. El aeropuerto de Cher fue liberado en septiembre de 1944, y la reconstrucción se prolongó hasta octubre de 1945; de los ocho grandes hangares de Freyssinet, solo dos estaban en condiciones de ser reparados.

Avord adquirió vocación nuclear en 1964, cuando fue designada una de las nueve bases de las Fuerzas Aéreas Estratégicas (Forces aériennes stratégiques). Las obras posteriores fueron sustanciales: una pista de aterrizaje de 3.500 metros, una calle de rodaje paralela, un depósito de municiones especiales y zonas de alerta. El ministerio sitúa la entrada de la base en la disuasión nuclear en 1966, cuando las tripulaciones de los Mirage IV y un escuadrón de reabastecimiento de combustible de los C-135 se pusieron en alerta nuclear por primera vez en estas instalaciones.

La unidad de bombarderos era el escuadrón de bombardeo 1/94 Bourbonnais, que volaba el Dassault Mirage IVA desde Avord desde 1965 hasta el 1 de julio de 1976, fecha en que pasó a llamarse escuadrón de bombardeo 1/94 Guyenne. Continuó volando el Mirage IVA desde Avord hasta su disolución el 1 de diciembre de 1986. Vale la pena comprender el estado de alerta de la época: nunca más de cuatro aviones en una misma base, aviones listos para despegar en cinco o quince minutos, y un plan de dispersión que utilizaba unos cincuenta aeródromos franceses para hacer imposible destruir la fuerza en tierra con un solo ataque.

Los aviones cisterna eran tan importantes como los bombarderos, ya que un Mirage IV no podía alcanzar sus objetivos sin uno. El Escuadrón de Reabastecimiento en Vuelo 4/94 Sologne se creó en Avord el 15 de abril de 1966 con un Boeing C-135F; se convirtió en el ERV 2/93 Sologne el 1 de julio de 1976 y sus tradiciones se interrumpieron en 1993. Cuando el último C-135 francés se retiró el 30 de junio de 2025, el moderno escuadrón de Sologne voló uno de regreso a Avord el 3 de abril de 2025 para una visita conmemorativa al lugar donde nació.

Lo que aún permanece allí es menos visible. Avord alberga uno de los tres depósitos de misiles ASMP de Francia —los otros son Istres y Saint-Dizier— y la presentación oficial de la base enumera entre sus cuatro misiones el almacenamiento, el mantenimiento y el empleo del misil ASMP en apoyo de la alerta nuclear. Desde 2016 también alberga el escuadrón SYDEREC 92.532 Astarté, la unidad conjunta que opera el sistema de último recurso: la cadena de transmisión reforzada que entrega la orden del Presidente a las fuerzas nucleares cuando todos los demás medios han sido destruidos o bloqueados. Creado en septiembre de 2000 en Brétigny-sur-Orge, cumplió veinticinco años el 1 de octubre de 2025. La base también gestiona un depósito de municiones en Savigny-en-Septaine, a través del cual el flujo de municiones se cuadruplicó el año posterior a la invasión rusa de Ucrania, con destino a Polonia y Rumania.

Avord nunca ha dejado de ser una escuela. La tradición, que se remonta a 1912, pasando por la escuela de transformación de bimotores del 23 de mayo de 1945, llega hasta la actualidad como la école de l'aviation de transport 00.319 (escuela de aviación de transporte). El grupo école 319 se formó en Avord en 1965, cuando se disolvió el antiguo grupo de instrucción de la base; adoptó el nombre de école de l'aviation de transport 00.319 el 1 de agosto de 1994 y fue bautizado en honor al capitán Jean Dartigues el 2 de febrero de 2001, un piloto de transporte que murió el 27 de marzo de 1954 cuando su Dakota fue alcanzado por fuego antiaéreo del Viet Minh durante un lanzamiento a baja altura sobre Diên Biên Phu.

Ha volado el Siebel Si 204 y el NC.701 Martinet, luego el Dassault MD 312 Flamant durante más de treinta años desde 1952, y el Embraer EMB-121 Xingu desde 1983. Su escuadrón de vuelo es el escuadrón de instrucción en vuelo Fourchambault, y los estudiantes belgas se entrenan junto a los franceses. El problema ahora es el Xingu: quedan 32 en servicio entre las dos fuerzas armadas, 22 en la Fuerza Aérea y diez en la Marina Nacional, y un bimotor con indicadores redondos no es una buena introducción a un A400M o un C-130J.

El programa de reemplazo, el avion de transport école du futur, ha avanzado lentamente. La DGA publicó una solicitud de información en junio de 2023 y una convocatoria de licitación completa el 15 de junio de 2025, con fecha límite para la presentación de solicitudes el 19 de agosto de 2025. En lugar de especificar un número de aeronaves, la DGA solicitó a los licitadores que indicaran las horas de vuelo: 10.100 al año para la fuerza aérea y 3.400 para la armada, con base en Avord y opción a Lann-Bihoué. Se prevé que la elección del Embraer Phenom 100 por parte de la Real Fuerza Aérea influya en la respuesta francesa.

La segunda escuela es más nueva y menos conocida. El escuadrón de defensa aérea terrestre (1er régiment d'artillerie de l'air) se encuentra en Avord desde 2014, y alberga el escuadrón de defensa aérea terrestre 02.950 Sancerre, el escuadrón de apoyo técnico 2E.950 y el centro de formación y pericia de la defensa aérea terrestre 14.950, que entrena a los operadores de misiles tierra-aire de Francia, en el hangar Freyssinet de 1916, que aún se conserva. El escuadrón de Sancerre opera los misiles Crotale y SAMP/T Mamba, y sus operadores han desplegado el Mamba en Cap Midia, Rumania. Por este motivo, la base describe la defensa aérea, y no solo la detección aérea, como una de sus cuatro funciones principales.

La ley de programación militar 2024-2030, en su versión original, no contemplaba un sucesor para el E-3F, sino que sugería basarse en el estudio de Vigilancia y Control Futuro de la Alianza de la OTAN. En noviembre de 2024, el diputado François Cormier-Bouligeon, al informar sobre los créditos de equipamiento del programa 146, afirmó claramente que extender la vida útil de la aeronave hasta 2035 era imprudente desde el punto de vista operativo y financiero, y que debía elegirse un sucesor en 2025. Señaló el sistema GlobalEye de Saab y destacó que las primeras pruebas francesas del sistema habían tenido buenos resultados.

El jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Jérôme Bellanger, expuso el mismo argumento ante la Comisión de Defensa de la Asamblea Nacional el 9 de julio de 2025, aunque en términos más contundentes. Afirmó que le hubiera gustado contar con un Dassault Falcon 10X para la misión y que lo había planteado al presidente de Dassault, pero que el primer E-3F dejaría de estar en servicio a más tardar en 2030, que el avión contribuye directamente a los ataques nucleares y, por lo tanto, debía adquirirse directamente del mercado. La única oferta a un precio razonable, según indicó, era GlobalEye; el E-7 estadounidense no entraba en esa categoría. El delegado general de armamento, Emmanuel Chiva, cuantificó la otra parte del argumento: el E-3F cuesta alrededor de 100.000 euros por hora de vuelo, y esa cifra no haría más que aumentar.

La decisión se tomó a finales de año. El 30 de diciembre de 2025, Francia contrató a Saab para dos sistemas GlobalEye —el radar Erieye ER y el radar marítimo Seaspray de Leonardo para un fuselaje Bombardier Global 6000/6500— por algo más de 1.100 millones de euros, con opción a dos más. Se prevé que las entregas se realicen entre 2029 y 2032. Un mes antes, el 30 de noviembre de 2025, la Dirección de Mantenimiento había firmado un contrato con Air France Industries KLM E&M para otros diez años de soporte para los cuatro E-3F, lo que permite mantener en funcionamiento un avión de 1991 mientras se construye su reemplazo.

Los documentos presupuestarios de 2026 también recogen que la modernización prevista del E-3F se redujo drásticamente: se descartaron los trabajos de obsolescencia del sistema de misión y la integración de comunicaciones satelitales soberanas. Francia ha decidido no gastar más de lo estrictamente necesario en el Sentry. Avord conservará cuatro E-3F, adquirirá un avión más pequeño, moderno y económico con radar fijo en lugar de uno de rótula, y seguirá operando como lo ha hecho desde 1992.