A França encomendou três Boeing E-3F Sentries em 26 de fevereiro de 1987 e um quarto em 17 de agosto de 1987, ao abrigo da lei de programação militar de 1987-1991. A primeira aeronave entrou no espaço aéreo francês em 10 de outubro de 1990 e foi recebida em Avord em dezembro do mesmo ano, na presença do ministro da Defesa, Jean-Pierre Chevènement. A aeronave 201 entrou em serviço em 22 de maio de 1991; a 202 em 25 de julho, a 203 em 24 de setembro e a 204 em 21 de novembro. A unidade foi declarada operacional em 19 de junho de 1992. A frota era composta por quatro aeronaves na época e continua a ser composta por quatro atualmente.

Dezenove pessoas voam em um E-3F: dois pilotos, um navegador, um engenheiro de voo e quatorze controladores, operadores e técnicos. O radar primário AN/APY-2 gira seis vezes por minuto dentro de um radome rotativo com 9,10 metros de diâmetro e 1,80 metros de espessura no centro; o Ministério da Defesa divulga que seu alcance em modo aéreo é superior a 400 quilômetros, com processamento Doppler para identificar alvos voando baixo em meio à interferência do solo. Um interrogador AN/UPX-40 realiza a identificação nos modos S e 5. A autonomia é de dez horas sem reabastecimento e até dezoito horas com reabastecimento aéreo, a cerca de 10.000 metros de altitude e uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 360 nós (com uma margem de erro de cinquenta).

O que o avião realmente faz é tornar todos os outros mais úteis. Ele constrói o quadro tático aéreo, gerencia o espaço aéreo, transmite alertas de ameaças diretamente para a cadeia de defesa da OTAN e serve de retransmissão entre os centros de controle em terra e os caças. Ele garante a postura permanente de segurança aérea e, de forma menos pública, contribui diretamente para o planejamento de ataques nucleares — razão pela qual o Estado-Maior da Força Aérea considera uma lacuna nessa capacidade como intolerável, e não apenas inconveniente.

A frota ultrapassou as 50.000 horas de voo em 2013 e, em seguida, passou por uma modernização de meia-vida entre 2014 e 2016, no valor aproximado de 340 milhões de euros, contratada por meio do programa de Vendas Militares Estrangeiras dos Estados Unidos em 2010 e aprovada por Washington em setembro de 2012. A Air France Industries KLM Engineering & Maintenance realizou o trabalho em Le Bourget e Roissy sob a direção do programa da Boeing, aproximando as aeronaves do padrão Block 40/45 do E-3G americano: novos consoles, novos computadores e software de missão reescrito. Uma modernização separada da cabine de comando, a FCU (Unidade de Controle de Voo), foi realizada em 2017.

A ideia partiu do Príncipe d'Arenberg, que no outono de 1908 convenceu o parlamento de que o Cher deveria ter uma base aeronáutica. As manobras militares na Picardia em 1910 resolveram a discussão sobre a utilidade dos aviões, e em 13 de setembro de 1910 o General Brun aprovou a escolha do acampamento de infantaria existente em Avord como campo de voo. A transferência formal para a aviação ocorreu em 23 de julho de 1912. O Capitão Georges Bellenger chegou em maio para comandá-la e encontrou um local que precisava ser nivelado antes que qualquer aeronave pudesse decolar; o primeiro curso foi aberto em outubro de 1912 com dez alunos, um dos quais era um jovem de vinte anos de Bizerte chamado Georges Madon.

A escola fechou com a mobilização em 1914 e reabriu em novembro do mesmo ano, crescendo a um ritmo difícil de imaginar atualmente. Em julho e agosto de 1916, contava com 203 edifícios e 50.000 metros quadrados de hangar; em 1918, a área de pouso abrangia 10.881.500 metros quadrados — aproximadamente os mesmos 1.100 hectares que a base ocupa hoje. Cerca de 3.000 homens trabalhavam lá, incluindo trabalhadores vietnamitas. Avord especializou-se em voo avançado e noturno, e relatos franceses da época a descrevem como a maior escola de aviação do mundo. Mais de 9.000 pilotos obtiveram sua licença de piloto (brevet) lá antes do armistício.

O edifício que melhor sobreviveu desse período não é um hangar no sentido comum. Em 1916, Eugène Freyssinet, trabalhando para a empresa Limousin, ergueu oito abóbadas de berço de concreto armado de casca fina, cada uma com 46 metros de vão livre, 60 metros de comprimento e 11,50 metros de altura. Eram tanto uma demonstração de engenharia quanto um galpão, e davam acesso direto aos muito mais famosos hangares de dirigíveis Freyssinet em Orly. Dois deles resistiram aos bombardeios de 1944; um foi demolido posteriormente para dar lugar ao AWACS. O que sobreviveu agora abriga o centro de treinamento de defesa aérea terrestre.

A escola foi dissolvida em 1919 e reaberta em 1921 para observadores e pilotos oficiais. Antoine de Saint-Exupéry passou por lá em abril de 1922 durante seu próprio treinamento. Em 1935, a 15ª Esquadrilha de Bombardeio (15e escadre de bombardement) foi formada em Avord, operando bombardeiros quadrimotores Farman 221 e 222 a partir de 1936, e em setembro de 1939 a base se tornou um centro de instrução de bombardeio, com grupos de caças destacados para lá em 8 de outubro de 1939.

A guerra chegou a Avord antes dos alemães. Em 11 de maio de 1940, cerca de trinta bombardeiros Heinkel, escoltados por caças, atacaram o campo, destruindo hangares, oficinas e a capela, e matando quatro soldados franceses; outros dez ficaram feridos. As forças terrestres alemãs ocuparam a base em 23 de junho de 1940, e pelos quatro anos seguintes ela se tornou o Campo Aéreo de Avord.

A Luftwaffe usou-a exatamente para o que os franceses a haviam usado: treinamento, além de servir como base para chegar à Inglaterra. O III./KG 27 Boelcke trouxe seus Heinkel He 111 em 25 de junho de 1940 e partiu para a Bretanha em 3 de agosto; o IV./KG 27, um grupo de treinamento, permaneceu de julho de 1940 a dezembro de 1941, realizando missões de desinformação sobre a Inglaterra enquanto o exército avançava silenciosamente para o leste rumo à Operação Barbarossa. A estadia mais longa foi do IV./KG 4 General Wever, outro grupo de treinamento do He 111, de janeiro de 1942 a janeiro de 1944. A Flugzeugführerschule (B) 15 operou em Avord a partir de Bourges entre 1º de março de 1943 e 15 de maio de 1944, convertendo tripulações para o He 177. Estadias mais curtas incluíram o I./KG 1 Hindenburg, em repouso após a Frente Oriental em agosto de 1942, os Focke-Wulf Fw 200 Condors do III./KG 40 de 15 de janeiro a 5 de fevereiro de 1944, e os Junkers Ju 88 e Ju 188 de reconhecimento do I./KG 66 entre março e maio de 1944 durante a Operação Steinbock, o último bombardeio alemão de Londres.

A Organização Todt reconstruiu o campo em concreto. A pista de grama foi substituída por duas pistas pavimentadas, 13/21 e 05/23, concluídas em 1942, juntamente com uma torre de controle, hangares de dispersão e armazenamento de bombas, além de uma conexão ferroviária. Esse concreto é o motivo pelo qual Avord pôde posteriormente receber um Mirage IV e um E-3F, enquanto outros aeródromos de 1912 não puderam.

Os Aliados atacaram repetidamente a base aérea em 1944: 5 de fevereiro, 28 de abril, 23 de maio, 4 de junho e 25 de junho. Em 19 de agosto de 1944, os alemães instalaram explosivos nos edifícios, pistas e vias de acesso, explodindo o local em sua saída. Cerca de 90% da base foi destruída. A base de Cher foi libertada em setembro de 1944 e a reconstrução se estendeu até outubro de 1945; dos oito grandes hangares de Freyssinet, apenas dois estavam em condições de serem reparados.

Avord assumiu uma vocação nuclear em 1964, quando foi designada uma das nove bases das Forças Aéreas Estratégicas (Forces Aériennes Stratégiques). O trabalho que se seguiu foi substancial: uma pista de 3.500 metros, uma pista de táxi paralela, um depósito de munições especiais e zonas de alerta. O Ministério da Defesa data a entrada da base na dissuasão nuclear em 1966, quando tripulações de Mirage IV e um esquadrão de reabastecimento aéreo C-135 estabeleceram pela primeira vez um estado de alerta nuclear no local.

A unidade de bombardeiros era o Esquadrão de Bombardeio 1/94 Bourbonnais, que operava o Dassault Mirage IVA a partir de Avord de 1965 até 1 de julho de 1976, quando foi renomeado para Esquadrão de Bombardeio 1/94 Guyenne. Continuou operando o Mirage IVA a partir de Avord até ser dissolvido em 1 de dezembro de 1986. É importante compreender o estado de alerta da época: nunca mais de quatro aeronaves em uma mesma base, aeronaves prontas para decolar em cinco ou quinze minutos, e um plano de dispersão que utilizava cerca de cinquenta aeródromos franceses para tornar a força praticamente invulnerável a um único ataque terrestre.

Os aviões-tanque eram tão importantes quanto os bombardeiros, pois um Mirage IV não conseguia atingir seus alvos sem eles. O Escadron de ravitaillement en vol 4/94 Sologne foi criado em Avord em 15 de abril de 1966 com Boeing C-135F; tornou-se ERV 2/93 Sologne em 1º de julho de 1976 e suas tradições foram encerradas em 1993. Quando o último C-135 francês foi aposentado em 30 de junho de 2025, o moderno esquadrão Sologne levou um de volta a Avord em 3 de abril de 2025 para uma visita comemorativa ao local onde nasceu.

O que ainda existe é menos visível. Avord abriga um dos três depósitos de vetores ASMP da França — os outros são Istres e Saint-Dizier — e a apresentação oficial da base lista, entre suas quatro missões, o armazenamento, a manutenção e o emprego do míssil ASMP em apoio ao alerta nuclear. Desde 2016, também abriga o esquadrão SYDEREC 92.532 Astarté, a unidade conjunta que opera o Système de dernier recours: a cadeia de transmissão reforçada que entrega a ordem do Presidente às forças nucleares quando todos os outros meios foram destruídos ou bloqueados. Criado em setembro de 2000 em Brétigny-sur-Orge, completou vinte e cinco anos em 1º de outubro de 2025. A base também opera um depósito de munições em Savigny-en-Septaine, por onde o fluxo de munições quadruplicou no ano seguinte à invasão da Ucrânia pela Rússia, encaminhando-as para o leste, em direção à Polônia e à Romênia.

Avord nunca deixou de ser uma escola. A linhagem que se estende de 1912, passando pela escola de transformação de bimotores de 23 de maio de 1945, chega aos dias atuais como a Escola de Aviação de Transporte 00.319. O grupo Escola 319 foi formado em Avord em 1965, quando o antigo grupo de instrução da base foi dissolvido; adotou o título de Escola de Aviação de Transporte 00.319 em 1º de agosto de 1994 e foi nomeado em homenagem ao Capitão Jean Dartigues em 2 de fevereiro de 2001 — um piloto de transporte morto em 27 de março de 1954, quando seu Dakota foi atingido por fogo antiaéreo do Viet Minh durante um lançamento em baixa altitude sobre Diên Biên Phu.

O esquadrão operou o Siebel Si 204 e o NC.701 Martinet, depois o Dassault MD 312 Flamant por mais de trinta anos a partir de 1952, e o Embraer EMB-121 Xingu desde 1983. Seu esquadrão de voo é o Esquadrão de Instrução em Voo Fourchambault, e alunos belgas treinam ao lado dos franceses. O Xingu é agora o problema: restam 32 aeronaves nas duas forças armadas, 22 na Força Aérea e dez na Marinha Nacional Francesa, e um bimotor com mostradores redondos é uma péssima introdução a um A400M ou um C-130J.

O programa de substituição, o avion de transport école du futur, tem sido lento. A DGA (Direção Geral de Aviação) publicou um pedido de informações em junho de 2023 e um concurso público completo em 15 de junho de 2025, com o prazo para apresentação de candidaturas a encerrar em 19 de agosto de 2025. Em vez de especificar um número de aeronaves, a DGA solicitou aos licitantes um número de horas de voo: 10.100 por ano para a Força Aérea e 3.400 para a Marinha, a serem operadas a partir de Avord, com opção para Lann-Bihoué. A escolha do Embraer Phenom 100 pela Força Aérea Real Britânica deverá influenciar a resposta francesa.

A segunda escola é mais recente e menos conhecida. A Esquadra de Defesa Aérea Terrestre — 1º Regimento de Artilharia Aérea — está em Avord desde 2014, trazendo consigo o Esquadrão de Defesa Aérea 02.950 Sancerre, o Esquadrão de Apoio Técnico 2E.950 e o Centro de Formação e Especialização em Defesa Aérea 14.950, que treina os operadores de mísseis terra-ar da França — no hangar Freyssinet de 1916 ainda existente. O Esquadrão Sancerre opera o míssil Crotale e o SAMP/T Mamba, e seus operadores já implantaram o Mamba em Cap Midia, na Romênia. É por isso que a base descreve a defesa aérea, e não apenas a detecção aerotransportada, como uma de suas quatro funções principais.

A lei de programação militar 2024-2030, em sua versão inicial, não previa um sucessor para o E-3F, sugerindo, em vez disso, o apoio ao estudo da Aliança para o Futuro da Vigilância e Controle da OTAN. Em novembro de 2024, o deputado François Cormier-Bouligeon, ao apresentar um relatório sobre os créditos de equipamentos do programa 146, afirmou categoricamente que estender a vida útil da aeronave até 2035 era imprudente do ponto de vista operacional e financeiro, e que um sucessor deveria ser escolhido em 2025. Ele mencionou o GlobalEye da Saab e observou que os primeiros testes franceses do sistema haviam sido bem-sucedidos.

O chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Jérôme Bellanger, apresentou o mesmo argumento à Comissão de Defesa da Assembleia Nacional em 9 de julho de 2025, em termos mais diretos. Ele afirmou que gostaria que um Dassault Falcon 10X tivesse realizado a missão e que havia discutido o assunto com o presidente da Dassault, mas o primeiro E-3F sairia de serviço até 2030, no máximo, a aeronave contribui diretamente para ataques nucleares e, portanto, precisava ser adquirida já existente. A única oferta a um preço razoável, segundo ele, era a GlobalEye; o E-7 americano não se enquadrava nessa categoria. O delegado-geral para armamentos, Emmanuel Chiva, apresentou um número para a outra metade do argumento: o custo operacional do E-3F é de cerca de 100.000 euros por hora de voo, e esse valor só tende a aumentar.

A decisão foi tomada no final do ano. Em 30 de dezembro de 2025, a França contratou a Saab para dois sistemas GlobalEye — o radar Erieye ER e o radar marítimo Seaspray da Leonardo, instalados em aeronaves Bombardier Global 6000/6500 — por pouco mais de 1,1 bilhão de euros, com opção para mais dois. As entregas estão previstas entre 2029 e 2032. Um mês antes, em 30 de novembro de 2025, a diretoria de manutenção havia assinado um contrato com a Air France Industries KLM E&M para mais dez anos de suporte aos quatro E-3F, que é como se mantém uma aeronave de 1991 em funcionamento enquanto sua substituta é construída.

Os documentos do orçamento de 2026 também registram que a modernização planejada do E-3F foi drasticamente reduzida: os trabalhos de obsolescência do sistema de missão e a integração de comunicações soberanas via satélite foram descartados. A França decidiu não gastar mais do que o necessário com o Sentry. A Avord manterá quatro E-3F e, em seguida, adotará uma aeronave menor, mais nova e mais barata, com radar fixo em vez de um todome rotativo — e continuará fazendo o que vem fazendo desde 1992.