Frankrijk bestelde op 26 februari 1987 drie Boeing E-3F Sentries en op 17 augustus 1987 een vierde, in het kader van de militaire programmeringswet 1987-1991. Het eerste toestel vloog op 10 oktober 1990 het Franse luchtruim binnen en werd in december van dat jaar in Avord in ontvangst genomen in aanwezigheid van de minister van Defensie, Jean-Pierre Chevènement. Vliegtuig 201 werd op 22 mei 1991 in gebruik genomen; 202 volgde op 25 juli, 203 op 24 september en 204 op 21 november. De eenheid werd op 19 juni 1992 operationeel verklaard. De vloot bestond toen uit vier toestellen en bestaat nu nog steeds uit vier.

Aan boord van een E-3F bevinden zich negentien mensen: twee piloten, een navigator, een boordwerktuigkundige en veertien luchtverkeersleiders, operators en technici. De AN/APY-2 primaire radar draait zes keer per minuut in een rotodome met een doorsnede van 9,10 meter en een dikte van 1,80 meter in het midden. Het ministerie publiceert een bereik in de luchtmodus van meer dan 400 kilometer, met Doppler-verwerking om laagvliegende doelen uit de grondruis te filteren. Een AN/UPX-40 interrogator verzorgt de identificatie in modus S en modus 5. De vliegduur bedraagt tien uur zonder bijtanken en tot achttien uur met tankvliegtuigondersteuning, op een hoogte van ongeveer 10.000 meter en een kruissnelheid van 360 knopen (plus of min vijftig).

Wat het vliegtuig feitelijk doet, is iedereen nuttiger maken. Het bouwt het tactische luchtbeeld op, beheert het luchtruim, geeft dreigingswaarschuwingen rechtstreeks door aan de NAVO-verdedigingsketen en fungeert als schakel tussen grondcontrolecentra en de gevechtsvliegtuigen. Het ondersteunt de permanente luchtbewaking en, minder bekend, draagt het direct bij aan de planning van nucleaire aanvallen – wat de reden is dat de staf van de luchtmacht een tekort aan capaciteit als onacceptabel beschouwt in plaats van slechts als ongemakkelijk.

De vloot bereikte in 2013 de grens van 50.000 vlieguur en onderging vervolgens tussen 2014 en 2016 een moderniseringsbeurt ter waarde van circa 340 miljoen euro. Deze upgrade werd in 2010 gecontracteerd via het Foreign Military Sales-programma van de Verenigde Staten en in september 2012 door Washington goedgekeurd. Air France Industries KLM Engineering & Maintenance voerde de werkzaamheden uit op de luchthavens Le Bourget en Roissy onder leiding van Boeing, waardoor de vliegtuigen bijna voldeden aan de Block 40/45-standaard van de Amerikaanse E-3G: nieuwe consoles, nieuwe computers en herschreven missiesoftware. In 2017 volgde een aparte modernisering van de cockpit, de FCU.

Het idee kwam van Prins d'Arenberg, die in het najaar van 1908 het parlement ervan overtuigde dat de Cher een luchtvaartbasis moest krijgen. De militaire manoeuvres in Picardië in 1910 beslechtten de discussie over het nut van vliegtuigen, en op 13 september 1910 keurde Generaal Brun de keuze voor het bestaande infanteriekamp in Avord als vliegveld goed. De officiële overdracht aan de luchtvaart vond plaats op 23 juli 1912. Kapitein Georges Bellenger was in mei gearriveerd om de leiding te nemen en trof een terrein aan dat geëgaliseerd moest worden voordat er iets kon opstijgen; de eerste cursus opende in oktober 1912 met tien leerlingen, onder wie een twintigjarige uit Bizerte genaamd Georges Madon.

De school sloot in 1914 vanwege de mobilisatie en heropende in november van dat jaar. Daarna groeide ze in een tempo dat nu moeilijk voor te stellen is. In juli en augustus 1916 telde ze 203 gebouwen en 50.000 vierkante meter hangar; in 1918 besloeg het landingsterrein 10.881.500 vierkante meter – ongeveer dezelfde 1.100 hectare als de basis nu beslaat. Er werkten zo'n 3.000 mannen, waaronder Vietnamese arbeiders. Avord was gespecialiseerd in geavanceerd en nachtvliegen, en Franse verslagen uit die tijd noemen het de grootste vliegschool ter wereld. Meer dan 9.000 piloten behaalden er hun vliegbrevet vóór de wapenstilstand.

Het gebouw dat het best bewaard is gebleven uit die periode is geen hangar in de gebruikelijke zin. In 1916 bouwde Eugène Freyssinet, werkzaam voor de firma Limousin, acht tongewelfconstructies van gewapend beton, elk met een overspanning van 46 meter zonder interne ondersteuning, een lengte van 60 meter en een hoogte van 11,50 meter. Ze waren zowel een technisch hoogstandje als een loods, en ze leidden rechtstreeks naar de veel bekendere Freyssinet-luchtschiphangars op Orly. Twee ervan overleefden het bombardement van 1944; één werd later gesloopt om plaats te maken voor de AWACS. In het overgebleven gebouw is nu het trainingscentrum voor grondgebonden luchtverdediging gevestigd.

De school werd in 1919 opgeheven en in 1921 heropend voor waarnemers en officierpiloten. Antoine de Saint-Exupéry bezocht de school in april 1922 tijdens zijn eigen opleiding. In 1935 werd het 15e escadre de bombardement (bommenwerpereskader) opgericht in Avord, dat vanaf 1936 vloog met viermotorige bommenwerpers van het type Farman 221 en 222. In september 1939 was de basis uitgegroeid tot een opleidingscentrum voor bombardementen, waar op 8 oktober 1939 jachtvliegtuiggroepen werden gestationeerd.

De oorlog bereikte Avord eerder dan de Duitsers. Op 11 mei 1940 vielen ongeveer dertig Heinkel-bommenwerpers met jagerescorte het vliegveld aan, waarbij hangars, werkplaatsen en de kapel werden verwoest en vier Franse soldaten om het leven kwamen; tien anderen raakten gewond. Duitse grondtroepen bezetten de basis op 23 juni 1940, en de volgende vier jaar stond deze bekend als Fliegerhorst Avord.

De Luftwaffe gebruikte het voor precies hetzelfde doel als de Fransen: training, en een basis van waaruit Engeland bereikt kon worden. III./KG 27 Boelcke bracht zijn Heinkel He 111's op 25 juni 1940 naar het vliegveld en vertrok op 3 augustus naar Bretagne; IV./KG 27, een trainingsgroep, bleef er van juli 1940 tot december 1941 en voerde misleidingsvluchten uit boven Engeland, terwijl het leger zich stilletjes oostwaarts verplaatste voor Operatie Barbarossa. Het langst gestationeerd was IV./KG 4 General Wever, een andere He 111-opleidingsgroep, van januari 1942 tot januari 1944. Flugzeugführerschule (B) 15 opereerde van 1 maart 1943 tot 15 mei 1944 op Avord vanuit Bourges en leidde bemanningen op voor de He 177. Kortere verblijven waren onder andere I./KG 1 Hindenburg, die rustte na het Oostfront in augustus 1942, de Focke-Wulf Fw 200 Condors van III./KG 40 van 15 januari tot 5 februari 1944, en de Junkers Ju 88 en Ju 188 verkenningsvliegtuigen van I./KG 66 tussen maart en mei 1944 tijdens Operatie Steinbock, het laatste Duitse bombardement op Londen.

De Organisation Todt herbouwde het vliegveld in beton. De grasstrook werd vervangen door twee verharde start- en landingsbanen, 13/21 en 05/23, die in 1942 werden voltooid, samen met een controletoren, rangeerterreinen, een bommenopslag en een spoorverbinding. Dat beton is de reden waarom Avord later een Mirage IV en een E-3F kon ontvangen, terwijl andere vliegvelden uit 1912 dat niet konden.

De geallieerden vielen het vliegveld in 1944 herhaaldelijk aan: op 5 februari, 28 april, 23 mei, 4 juni en 25 juni. Op 19 augustus 1944 plaatsten de Duitsers explosieven in de gebouwen, op de start- en landingsbanen en de toegangswegen en bliezen het vliegveld op hun terugweg op. Ongeveer negentig procent ervan was verwoest. De Cher werd in september 1944 bevrijd en de wederopbouw duurde tot oktober 1945; van de acht grote hangars van Freyssinet waren er slechts twee geschikt voor reparatie.

Avord kreeg in 1964 een nucleaire bestemming toen het werd aangewezen als een van de negen bases van de Forces aériennes stratégiques (strategische luchtmacht). De werkzaamheden die volgden waren omvangrijk: een landingsbaan van 3.500 meter, een parallelle taxibaan, een depot voor speciale munitie en alarmzones. Het ministerie dateert de intrede van de basis in het afschrikkingsvermogen op 1966, toen Mirage IV-bemanningen en een C-135-tankeskader hier voor het eerst in nucleaire paraatheid werden gebracht.

De bommenwerpereenheid was escadron de bombardement 1/94 Bourbonnais en vloog met de Dassault Mirage IVA vanaf Avord van 1965 tot 1 juli 1976, toen de naam werd veranderd in escadron de bombardement 1/94 Guyenne. De eenheid bleef met de Mirage IVA vliegen vanaf Avord tot de ontbinding op 1 december 1986. De paraatheid van die periode is het waard om te begrijpen: nooit meer dan vier vliegtuigen op één basis, vliegtuigen die binnen vijf tot vijftien minuten gereed waren voor vertrek, en een spreidingsplan waarbij zo'n vijftig Franse vliegvelden werden gebruikt om de eenheid onmogelijk in één grondaanval te vernietigen.

De tankvliegtuigen waren net zo belangrijk als de bommenwerpers, want een Mirage IV kon zijn doelen niet bereiken zonder een tankvliegtuig. Escadron de ravitaillement en vol 4/94 Sologne werd op 15 april 1966 in Avord opgericht met Boeing C-135F's; het werd op 1 juli 1976 ERV 2/93 Sologne en de tradities ervan werden in 1993 opgeheven. Toen de laatste Franse C-135 op 30 juni 2025 met pensioen ging, vloog het moderne Sologne-eskader er op 3 april 2025 een terug naar Avord voor een herdenkingsbezoek aan de plek waar het toestel was geboren.

Wat er nog over is, is minder zichtbaar. Avord herbergt een van de drie Franse depots voor ASMP-raketten – de andere twee bevinden zich in Istres en Saint-Dizier – en in de officiële presentatie van de basis worden onder de vier missies de opslag, het onderhoud en de inzet van de ASMP-raket ter ondersteuning van een nucleaire dreiging genoemd. Sinds 2016 is het ook de thuisbasis van escadron SYDEREC 92.532 Astarté, de gezamenlijke eenheid die het système de dernier recours beheert: de versterkte transmissieketen die het bevel van de president aan de nucleaire strijdkrachten overbrengt wanneer alle andere middelen zijn vernietigd of geblokkeerd. Deze keten, opgericht in september 2000 in Brétigny-sur-Orge, vierde op 1 oktober 2025 haar 25-jarig bestaan. De basis beheert ook een munitiedepot in Savigny-en-Septaine, waar de aanvoer van munitie verviervoudigde in het jaar na de Russische inval in Oekraïne, die oostwaarts naar Polen en Roemenië werd geleid.

Avord is altijd een school gebleven. De lijn die loopt van 1912 via de ombouwschool voor tweemotorige vliegtuigen op 23 mei 1945 tot het heden, is de école de l'aviation de transport 00.319 (transportvliegschool). De groupement école 319 werd in 1965 in Avord opgericht toen de oude instructiegroep van de basis werd opgeheven; de naam école de l'aviation de transport 00.319 werd aangenomen op 1 augustus 1994 en de naam werd op 2 februari 2001 gegeven aan Capitaine Jean Dartigues – een transportpiloot die op 27 maart 1954 om het leven kwam toen zijn Dakota werd geraakt door luchtafweergeschut van de Viet Minh tijdens een laagvliegende dropping boven Diên Biên Phu.

Het squadron vloog met de Siebel Si 204 en de NC.701 Martinet, vervolgens meer dan dertig jaar lang, vanaf 1952, met de Dassault MD 312 Flamant, en sinds 1983 met de Embraer EMB-121 Xingu. Het vliegende squadron is het escadron d'instruction en vol Fourchambault, en Belgische studenten trainen samen met de Fransen. De Xingu is nu het probleem: er zijn er nog 32 over, verdeeld over de twee krijgsmachtonderdelen, 22 bij de luchtmacht en tien bij de Marine Nationale, en een tweemotorige machine met ronde instrumenten is geen goede introductie tot een A400M of een C-130J.

Het vervangingsprogramma, het avion de transport école du futur, verloopt traag. De DGA publiceerde in juni 2023 een informatieverzoek en op 15 juni 2025 een volledige aanbesteding, met een uiterste inleverdatum van 19 augustus 2025. In plaats van een specifiek aantal vliegtuigen te noemen, vroeg de DGA de bieders naar het aantal vlieguren: 10.100 per jaar voor de luchtmacht en 3.400 voor de marine, te vliegen vanaf Avord met een optie voor Lann-Bihoué. De keuze van de Royal Air Force voor de Embraer Phenom 100 zal naar verwachting de Franse oplossing bepalen.

De tweede school is nieuwer en minder bekend. De escadre sol-air de défense aérienne — 1er régiment d'artillerie de l'air (grondgebonden luchtverdedigingseenheid) is sinds 2014 gevestigd in Avord en bracht escadron de défense sol-air 02.950 Sancerre, het technische ondersteuningseskader 2E.950 en het centre de formation et d'expertise de la défense sol-air 14.950 mee, dat de Franse grond-luchtoperatoren opleidt — in de overgebleven Freyssinet-hangar uit 1916. Het eskader uit Sancerre werkt met de Crotale en de SAMP/T Mamba, en de operators hebben de Mamba ingezet in Cap Midia in Roemenië. Dit is de reden waarom de basis luchtverdediging, en niet alleen luchtdetectie, beschrijft als een van haar vier kerntaken.

De oorspronkelijke versie van de militaire programmacode 2024-2030 voorzag niet in een opvolger voor de E-3F, maar suggereerde in plaats daarvan dat men zou steunen op de NAVO-studie Alliance Future Surveillance and Control. In november 2024 stelde afgevaardigde François Cormier-Bouligeon, in een rapport over de uitrustingskredieten van programma 146, onomwonden dat het verlengen van de levensduur van het vliegtuig tot 2035 operationeel en financieel onverstandig was en dat er in 2025 een opvolger moest worden gekozen. Hij wees op Saabs GlobalEye en merkte op dat de eerste Franse proeven met het systeem goed waren verlopen.

De chef van de luchtmachtstaf, generaal Jérôme Bellanger, bracht op 9 juli 2025 hetzelfde argument naar voren voor de defensiecommissie van de Assemblée nationale, zij het in minder tact. Hij zei dat hij graag een Dassault Falcon 10X voor de missie had gehad en dat hij dit had aangekaart bij de voorzitter van Dassault, maar dat de eerste E-3F uiterlijk in 2030 uit dienst zou worden genomen, dat het toestel direct bijdraagt aan nucleaire aanvallen en dat het daarom kant-en-klaar moest worden aangeschaft. Het enige aanbod tegen een redelijke prijs, zei hij, was GlobalEye; de Amerikaanse E-7 viel niet in die categorie. De afgevaardigde-generaal voor bewapening, Emmanuel Chiva, koppelde een bedrag aan de andere kant van het argument: de E-3F kost ongeveer 100.000 euro per uur om te vliegen, en dat bedrag zou alleen maar stijgen.

De beslissing viel aan het einde van het jaar. Op 30 december 2025 sloot Frankrijk een contract met Saab voor twee GlobalEye-systemen – de Erieye ER-radar en Leonardo's Seaspray maritieme radar voor een Bombardier Global 6000/6500-vliegtuig – voor iets meer dan 1,1 miljard euro, met een optie voor nog twee. De leveringen worden verwacht tussen 2029 en 2032. Een maand eerder, op 30 november 2025, had de Franse onderhoudsdienst een contract getekend met Air France Industries KLM E&M voor nog eens tien jaar ondersteuning van de vier E-3F's, waarmee een vliegtuig uit 1991 operationeel blijft totdat de vervanger is gebouwd.

Uit de begrotingsdocumenten voor 2026 blijkt ook dat de geplande modernisering van de E-3F fors is teruggeschroefd: de werkzaamheden aan de verouderde missiesystemen en de integratie van nationale satellietcommunicatie zijn geschrapt. Frankrijk heeft besloten niet meer uit te geven aan de Sentry dan strikt noodzakelijk. Avord behoudt vier E-3F's en neemt vervolgens een kleiner, nieuwer en goedkoper toestel met een vaste radar in plaats van een rotodome in gebruik – en gaat verder met wat het sinds 1992 doet.