Moose Jaw ya contaba con un aeródromo cuando el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica llegó a Saskatchewan. Fue reconstruido como la Base Aérea Real Canadiense de Moose Jaw en 1940, y el nuevo campo se inauguró en 1941, albergando la Escuela de Entrenamiento de Vuelo n.º 32, bajo la administración de la Real Fuerza Aérea. Alrededor de 1200 pilotos pasaron por él, y la lista de nacionalidades es un resumen de la guerra: Canadá, Reino Unido, Noruega, Nueva Zelanda, Polonia, Francia, Checoslovaquia, Bélgica, Países Bajos y Estados Unidos.

Fue desmantelado en 1946 y devuelto al uso civil, que duró siete años. La Guerra de Corea y el rearme de la OTAN lo reactivaron en 1953, y desde entonces Moose Jaw ha entrenado pilotos sin interrupción. El aeródromo lleva el nombre del vicemariscal del aire Clifford Mackay McEwen, quien asumió el mando del Grupo n.° 6 (RCAF) del Comando de Bombarderos en febrero de 1944 y logró reducir su índice de pérdidas; es uno de los tres únicos aeródromos militares de Canadá que llevan el nombre de una persona.

Actualmente, esta base aérea es el centro de entrenamiento de tripulaciones de la Real Fuerza Aérea Canadiense. La 2.ª Escuela de Entrenamiento de Vuelo de las Fuerzas Canadienses en Moose Jaw se encarga de las fases de vuelo; la 3.ª Escuela de Entrenamiento de Vuelo de las Fuerzas Canadienses en Southport, cerca de Portage la Prairie, imparte el entrenamiento de helicópteros y aeronaves multimotor; y el 431.er Escuadrón de Demostración Aérea, los Snowbirds, se ubica junto a ellas. Tanto los instructores como los alumnos están cualificados en estas instalaciones, razón por la cual el programa de vuelo se extiende desde antes del amanecer hasta el anochecer.

La lista de aeronaves es inusualmente larga para una sola unidad, ya que abarca varias líneas de entrenamiento: el CT-156 Harvard II, el CT-155 Hawk hasta 2023, el CT-114 Tutor con los Snowbirds y las aeronaves de Southport, incluyendo el CT-145 King Air, el CT-146 Bell 412 y el CT-153 Juno. En los próximos años, la mayor parte de esta flota será reemplazada en una sola operación por las flotas de entrenamiento de futuras tripulaciones aéreas.

El programa de entrenamiento de vuelo de la OTAN en Canadá se estableció en 1994 como una iniciativa novedosa: en lugar de que la fuerza aérea fuera propietaria de los aviones de entrenamiento y los hangares, un contratista los gestionaría y vendería horas de entrenamiento a Canadá y a sus aliados. Bombardier tenía el contrato, y CAE lo asumió en 2015. Las aeronaves utilizadas fueron el CT-156 Harvard II, un turbohélice, para las fases básicas en Moose Jaw, y el BAE CT-155 Hawk, un reactor, para el entrenamiento avanzado y de iniciación a pilotos de caza en Moose Jaw y Cold Lake.

Funcionó, en el sentido de que pilotos de Dinamarca, Singapur, el Reino Unido, Italia, Hungría, Alemania, Finlandia y Austria realizaron su entrenamiento en Saskatchewan y regresaron a casa cualificados, y que una ciudad de las praderas con 33 000 habitantes adquirió una clientela internacional para la fuerza aérea. El programa de estudios se medía en horas: unas 95 en el Harvard II en la fase IIA, 45 en la fase IIB, 70 en la fase III y 49 en la fase IV. Lo que también provocó fue que la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) quedara expuesta a un único punto de fallo contractual.

Ese fracaso llegó al final de la vida útil del Hawk. El entrenamiento en el CT-155 cesó en la 15.ª Ala en el verano de 2023 y el modelo fue retirado en 2024 después de aproximadamente 24 años, y debido a que el reemplazo no estaba listo, Canadá se quedó sin ningún programa propio de entrenamiento de pilotos de caza. El 419.º Escuadrón de Entrenamiento de Caza Táctico en Cold Lake entró en pausa el 8 de marzo de 2024, con planes de reactivarse a principios de la década de 2030. La solución provisional, el Entrenamiento de Pilotos de Caza de Puente, envía estudiantes canadienses al extranjero: hasta siete por año al programa conjunto de entrenamiento de pilotos de caza Euro-OTAN en la Base de la Fuerza Aérea Sheppard en Texas, e instructores y estudiantes a Finlandia y a la Escuela Internacional de Entrenamiento de Vuelo en Italia.

La respuesta definitiva es el Programa de Entrenamiento de Tripulaciones Aéreas del Futuro. El 29 de mayo de 2024, Canadá adjudicó a SkyAlyne, la empresa conjunta de CAE y KF Aerospace, un contrato por valor de 11.200 millones de dólares, impuestos incluidos, a lo largo de 25 años, que abarca 71 aeronaves de cinco flotas: el Grob G120TP, el Pilatus PC-21, el Beechcraft King Air 260, el Airbus H135 y un Dash 8-400 con un sistema de entrenamiento de misiones. Diecinueve PC-21, designados CT-157 Siskin II, se dirigen a Moose Jaw; los dos primeros partieron de Suiza el 14 de septiembre de 2026. Se espera que el entrenamiento completo bajo el nuevo programa comience en la primavera de 2029, lo que significa que la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) debe cubrir un vacío de cinco años en su propio programa de formación.

El equipo existe gracias a aviones que quedaron en desuso. El coronel OB Philp, comandante de la base en Moose Jaw, había liderado a los Golden Centennaires, el equipo formado para el centenario de Canadá en 1967 y disuelto posteriormente. Sus CT-114 Tutor aún se encontraban en la base, preparados para acrobacias aéreas y pintados de blanco debido a un tratamiento anticorrosión. En 1969, Philp inició prácticas informales de formación con instructores de vuelo, que se convirtieron en sobrevuelos en eventos locales y, posteriormente, en exhibiciones.

Un concurso para elegir el nombre en la escuela primaria Bushell Park, en la base, dio como resultado al ganador. Se eligió Snowbirds porque encajaba con la pintura blanca, sugería elegancia y era obviamente canadiense; el nombre se oficializó el 25 de junio de 1971 y el equipo realizó su primera exhibición con él el 11 de julio de 1971. Durante siete años fue una agrupación no oficial, pilotada por instructores en su tiempo libre. El 1 de abril de 1978, se le otorgó el estatus de escuadrón al reactivarse el Escuadrón 431 como el Escuadrón de Demostración Aérea 431, el primer equipo acrobático canadiense en ostentar dicho estatus.

Unos 80 miembros de las Fuerzas Armadas Canadienses trabajan a tiempo completo en el escuadrón y 24 viajan con el equipo de exhibición. Disponen de once aviones Tutor, nueve de los cuales participan en la exhibición, incluyendo los dos vuelos en solitario, dos de reserva operados por los coordinadores del equipo y trece más almacenados. Los Snowbirds son el único equipo de exhibición militar importante que realiza giras sin una aeronave de apoyo, lo que significa que los técnicos de mantenimiento viajan en los asientos traseros y el equipo vive en los aviones que pilotan.

El Tutor es ahora el avión más antiguo de su tipo que aún realiza exhibiciones aéreas. Volará su última temporada en 2026; el Ministro de Defensa, David McGuinty, anunció el 19 de mayo de 2026 que los Snowbirds permanecerán en tierra después de esa temporada hasta que el CT-157 Siskin II esté operativo y las tripulaciones estén listas, lo que se estima para 2030 o más tarde. Que un equipo acrobático nacional esté inactivo durante cuatro años supone un coste real, y es la consecuencia directa de haber utilizado un avión de entrenamiento de la década de 1960 hasta que dejó de funcionar.

Siete pilotos y dos pasajeros de los Snowbirds han fallecido desde la formación del equipo. El primero fue el capitán Lloyd Waterer, quien murió en la base aérea de Trenton el 10 de junio de 1972 cuando las puntas de sus alas se tocaron durante una maniobra en solitario. El capitán Gordon de Jong falleció en Grande Prairie, Alberta, el 3 de mayo de 1978 tras una falla en el estabilizador horizontal. El capitán Shane Antaya murió sobre el lago Ontario en el espectáculo aéreo de Toronto el 3 de septiembre de 1989 en una colisión en el aire, frente a una gran multitud.

Dos de las pérdidas ocurrieron durante entrenamientos cerca de casa. El capitán Michael VandenBos falleció en una colisión en el aire cerca de Moose Jaw el 10 de diciembre de 1998. Seis años después, el 10 de diciembre de 2004, el capitán Miles Selby falleció cerca de Mossbank, Saskatchewan, en una colisión en el aire durante la práctica de la maniobra de bucle conjunto; el otro piloto se eyectó. El 9 de octubre de 2008, el capitán Bryan Mitchell y el sargento Charles Senecal fallecieron en un accidente en la base aérea 15 Wing Moose Jaw durante un vuelo que no era una exhibición.

El capitán Shawn McCaughey falleció en la base aérea de Malmstrom, Montana, el 18 de mayo de 2007, cuando falló un cinturón de seguridad durante un vuelo invertido. El 13 de octubre de 2019, un Tutor se estrelló cerca de Brooks, Georgia, tras un fallo en el sistema de suministro de combustible del motor; el piloto se eyectó con heridas leves y nadie en tierra resultó herido.

La pérdida más reciente es la que la mayoría de los canadienses recuerdan. El 17 de mayo de 2020, durante la Operación Inspiración, la gira nacional de vuelos para levantar el ánimo durante la pandemia, el Snowbird 11 despegó de Kamloops, Columbia Británica, con el capitán Richard MacDougall a los mandos y la capitana Jennifer Casey, oficial de relaciones públicas del equipo, en el asiento trasero. Un pequeño pájaro fue ingerido por el motor, el compresor se detuvo y se perdió el empuje. Ambos se eyectaron, pero la altitud era demasiado baja para que los paracaídas funcionaran correctamente. El capitán Casey falleció; el capitán MacDougall resultó gravemente herido. El Informe de Investigación de Seguridad de Vuelo, publicado el 29 de marzo de 2021, formuló cinco recomendaciones, entre ellas cambios en la capacitación sobre fallas de motor, procedimientos de eyección más claros e investigación sobre la estabilización de la dinámica del asiento eyectable.

Cada escuela de vuelo tiene su propio patrón de accidentes, y el de Moose Jaw es el habitual: problemas de motor o un error de manejo a baja altitud, seguidos de una eyección. El CT-156 Harvard II es un turbohélice monomotor con asientos eyectables, y en dos ocasiones durante cuatro años, esos asientos salvaron a tripulaciones por completo.

El 24 de enero de 2014, un Harvard II del Ala 15 realizaba prácticas de aterrizaje forzoso en Saskatchewan cuando un aterrizaje brusco dañó gravemente el tren de aterrizaje, imposibilitando un aterrizaje normal. La tripulación se eyectó y ambos sufrieron solo heridas leves; la aeronave quedó destruida al impactar contra el suelo. El informe de la investigación sobre seguridad de vuelo se publicó en mayo de 2016.

El 27 de enero de 2017, otro avión Harvard II del 15.º Ala realizaba un entrenamiento acrobático cuando el alumno redujo la potencia al ralentí. El instructor tomó el control y aplicó la máxima potencia, pero la velocidad ya había disminuido y apareció una advertencia de baja presión de aceite al perder potencia el motor a baja altitud. Incapaces de ascender y al considerar que volaban demasiado bajo para alcanzar la pista, ambos se eyectaron. Uno de los pilotos sufrió heridas leves.

No se trata de escándalos; son simplemente el resultado de impartir miles de horas de vuelo a baja altitud al año en aeronaves monomotor. Explican por qué el debate sobre la sustitución del Harvard II y el Tutor siempre fue más que un simple análisis del coste por hora.