Kurzinfo
Vertragswert	$6,6 Milliarden
Motor	Pratt & Whitney F135
Abdeckung	Zwei Produktionslose (Lose 18 & 19)
Flugzeugbetrieben	F-35A (Luftwaffe), F-35B (Marineinfanterie), F-35C (Marine)
Schub	43.000 lbs mit Nachbrenner (F135-PW-100)
Gesamtzahl der ausgelieferten F-35	Weltweit mehr als 1.300

Sechs Komma sechs Milliarden Dollar. So viel hat das Pentagon Pratt & Whitney für die nächsten beiden Produktionschargen des F135-Triebwerks zugesagt – der bis dato teuerste Auftrag für ein Kampfflugzeugtriebwerk. Er umfasst die Triebwerke für alle F-35 Lightning II, die in Kürze bei Lockheed Martin vom Band laufen, für alle drei Varianten und alle teilnehmenden Nationen des Programms.

Das F135 ist das einzige Triebwerk, das die F-35 antreibt. Es gibt keine Alternative. Jedes A-Modell der Luftwaffe, jedes B-Modell mit Kurzstartfähigkeit für das Marine Corps, jedes trägergestützte C-Modell der Marine – sie alle sind auf dieses eine Turbofan-Triebwerk angewiesen. Wenn das Pentagon einen so hohen Betrag für ein einziges Triebwerk eines einzigen Herstellers ausgibt, geht es nicht nur um Beschaffung. Es ist ein klares Signal für die Zukunft der amerikanischen Luftstreitkräfte.

Der Motor, der die fünfte Generation definiert

Das F135 erzeugt mit Nachbrenner 43.000 Pfund Schub – und ist damit das stärkste Triebwerk, das jemals in einem westlichen Serienkampfflugzeug verbaut wurde. Beim F-35B leistet es sogar noch etwas Bemerkenswerteres: Das Triebwerk ist mit einem Rolls-Royce LiftSystem gekoppelt, das den Schub über einen wellengetriebenen Hubventilator nach unten umlenkt und so Kurzstarts und Senkrechtlandungen ermöglicht. Kein anderes im Einsatz befindliches Triebwerk erreicht diese Kombination aus enormer Leistung und mechanischer Vielseitigkeit.

Doch Leistung hat ihren Preis. Das F135-Triebwerk wird sehr heiß. Die Anforderungen an das Wärmemanagement stellen die größte und hartnäckigste technische Herausforderung des F-35-Programms dar, insbesondere da die Sensoren und Systeme für die elektronische Kampfführung des Flugzeugs immer mehr elektrische Energie benötigen, die Wärme erzeugt, die das Triebwerk letztendlich abführen muss. Das vorgeschlagene Programm zur Modernisierung des Triebwerkskerns (ECU) – das den Schub erhöhen, die Treibstoffeffizienz verbessern und die thermischen Reserven optimieren soll – befindet sich noch in der Entwicklung, ist aber noch nicht für die Produktion finanziert.

Dieser Vertrag bezieht sich auf die Motoren in ihrer heutigen Form, nicht auf die verbesserte Version, die das Programm morgen benötigt.

Warum $6,6 Milliarden ein Signal ist

Die schiere Größe dieses Vertrags lässt mehrere Schlüsse zu. Erstens: Die Produktion der F-35 läuft weiterhin auf Hochtouren. Mit fast 1.300 weltweit ausgelieferten Flugzeugen nähert sich das Programm dem Punkt, an dem die F-35 zum am häufigsten eingesetzten westlichen Kampfflugzeug wird. Bestellungen von Partnerländern und Kunden im Rahmen von Militärverkäufen gehen weiterhin ein.

Zweitens gibt es keinen Wettbewerb im Triebwerksbereich. Das adaptive XA100-Triebwerk von GE Aviation – das deutliche Verbesserungen bei Reichweite und Wärmemanagement versprach – wurde praktisch aus dem Rennen genommen, als das Pentagon sich für die Zusammenarbeit mit Pratt & Whitney und deren ECU-Technologie entschied. Das F135 wird die F-35 auf absehbare Zeit antreiben, und dieser Vertrag sichert dieses Monopol für mindestens zwei weitere Produktionschargen.

Drittens spielen die Stückkosten eine entscheidende Rolle. Bei der Serienproduktion profitiert die F-135 von Lerneffekten, die die Kosten pro Triebwerk senken. Je mehr Triebwerke Pratt & Whitney fertigt, desto günstiger wird jedes einzelne – und diese Kostensenkung schlägt sich im Gesamtpreis der F-35 nieder, der für das A-Modell bereits unter 1.400.000 US-Dollar gesunken ist. Hohe Stückzahlen sind die Strategie.

Die Frage der Nachhaltigkeit

Neue Triebwerke zu kaufen ist das eine. Sie betriebsbereit zu halten, das andere. Die Instandhaltungskosten der F-135 bereiten dem Programm seit Langem Sorgen. Triebwerksausbau, Wartung in den Depots und Ersatzteilversorgung haben die ursprünglichen Prognosen übertroffen. Die Luftwaffe hat die Verfügbarkeit der Triebwerke öffentlich als entscheidenden Faktor für die Einsatzbereitschaft hervorgehoben – Flugzeuge können nicht fliegen, wenn ihre Triebwerke in der Werkstatt sind.

Die 6,6 Milliarden US-Dollar aus dem $-Programm decken die Neuproduktion ab, nicht die Instandhaltung. Die separate Herausforderung der Instandhaltung der bestehenden F-135-Flotte – die mittlerweile weit über tausend Maschinen umfasst – treibt weiterhin die Kosten in die Höhe, die die Streitkräfte aus ihren Betriebs- und Instandhaltungsbudgets decken müssen. Für Partnerländer mit kleineren Flotten sind die Instandhaltungskosten pro Triebwerk proportional höher, und mehrere Verbündete haben Bedenken hinsichtlich der langfristigen Finanzierbarkeit geäußert.

Kein Zurück

Das F-35-Programm hat einen Punkt erreicht, an dem es sich selbst trägt. Zwanzig Jahre Entwicklung, eine Investition von einer Billion Dollar über den gesamten Lebenszyklus, über ein Dutzend Nationen, die das Flugzeug betreiben – dieses Programm kann nicht mehr abgebrochen oder grundlegend umgelenkt werden. Der 6,6 Milliarden Dollar schwere Triebwerksvertrag ($) ist ein weiterer Baustein in einer Mauer, die bereits zu hoch ist, um sie einzureißen.

Was es schafft, ist Planungssicherheit. Die F-35 wird weiterhin produziert werden. Die F-135 wird sie weiterhin antreiben. Und die industrielle Basis, die beides herstellt – mit 1.500 Zulieferern in 47 Bundesstaaten und zahlreichen verbündeten Nationen – wird weiterlaufen. Im Bereich der Rüstungsbeschaffung ist diese Dynamik die stärkste Kraft überhaupt.

Quellen: Air & Space Forces Magazine, Defense News