An einem Septembermorgen des Jahres 1962 telefonierten die Fluglotsen des Flughafens Van Nuys. Sie wiesen die örtliche Polizei und Feuerwehr an, sich bereitzuhalten. Auf dem Vorfeld stand das wohl absurdeste Flugzeug, das dort je jemand gesehen hatte – eine Boeing, deren gesamter Oberkörper wie ein Ballon aufgeblasen war, eine pralle, silberne Wurst auf einem spindeldürren Fahrwerk. Niemand glaubte ernsthaft, dass sie abheben würde. Doch dann tat sie es.

Diese groteske Maschine war die „Pregnant Guppy“ von AeroSpacelines, und innerhalb eines Jahrzehnts sollten ihre noch größeren Nachfolger die Raketen transportieren, die Amerikaner zum Mond brachten. Die Guppies wirkten wie ein Witz. Sie entpuppten sich jedoch als eines der wichtigsten Ausrüstungsteile des gesamten Apollo-Programms – und eine von ihnen fliegt, entgegen aller Erwartungen, noch heute für die NASA.

Dies ist die Geschichte der fliegenden Wale: wie ein waghalsiger Kunstflugpilot sein Haus verpfändete, um ein unmögliches Flugzeug zu bauen, warum die NASA ohne dieses Flugzeug das Weltraumrennen nicht hätte gewinnen können und wie eine Kuriosität aus den 1960er Jahren still und leise den Weg für den Airbus Beluga und den Boeing Dreamlifter ebnete.

Eine Rakete, zu groß für jede Straße

1960 stand die NASA vor einem logistischen Albtraum. Die Raketenstufen, die Astronauten zum Mond bringen sollten, wurden zwar an der Westküste gebaut, mussten aber zu den Startplätzen in Florida transportiert werden. Diese Stufen waren enorm – viel zu breit für Eisenbahntunnel, Straßenbrücken oder Niederspannungsleitungen. Die einzige Möglichkeit bestand darin, sie per Lastkahn durch den Panamakanal oder um den Golf von Mexiko zu transportieren, eine Reise, die Wochen in Anspruch nahm.

Wochen waren genau das, was der NASA fehlte. Präsident Kennedy hatte eine Mondlandung noch vor Ende des Jahrzehnts versprochen, und jede Verzögerung beim Transport der Ausrüstung drohte, den Starttermin zu verschieben. Die NASA musste die einzelnen Stufen fliegen – doch kein Flugzeug der Welt hatte einen Rumpf, der breit genug war, um eine Stufe aufzunehmen.

Auftritt Jack Conroy. Der ehemalige Bomberpilot des Zweiten Weltkriegs, der ein deutsches Kriegsgefangenenlager überlebt und später bei der Air National Guard Flugrekorde aufgestellt hatte, erfuhr von dem Problem der NASA und hatte eine kühne Idee. Sein Freund, der Flugzeughändler Lee Mansdorf, besaß einen ganzen Stapel ausgemusterter Boeing 377 Stratocruiser – veraltete Kolbenmotorflugzeuge, die im Jetzeitalter wertlos geworden waren. Was wäre, wenn man eine Maschine aufschneiden und einen riesigen, aufgeblähten Frachtrumpf anbringen würde?

Als Conroy seine Skizzen der NASA vorlegte, bemerkte ein Beamter, das aufgeblähte Ding sähe aus wie ein trächtiger Guppy. Der Name blieb haften. Die Behörde zeigte sich zunächst verhalten, also tat Conroy etwas leicht Verrücktes: Er verpfändete sein Haus, um den Umbau zu finanzieren, und gründete Aero Spacelines, um das Raumschiff zu bauen.

Der trächtige Guppy hebt ab

Die „Pregnant Guppy“ hob am 19. September 1962 zum ersten Mal ab, mit Conroy auf dem linken Sitz und Testpilot Clay Lacy an seiner Seite. Angetrieben von vier Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major Sternmotoren – den hubraumstärksten jemals in Amerika in Serie gefertigten Kolbenmotoren für die Luftfahrt – erhob sich die umgebaute Stratocruiser schwerfällig in den Himmel und ließ sich zur allgemeinen Überraschung einwandfrei fliegen.

Ein Jahr später begann der tatsächliche Transport von NASA-Fracht. Der Erfolg war überwältigend. Eine Raketenstufe, deren Transport per Lastkahn zuvor etwa 18 bis 25 Tage gedauert hatte, erreichte Cape Canaveral nun in deutlich weniger als einem Tag. Die NASA hatte dadurch bei dem zeitkritischsten Programm ihrer Geschichte wochenlang Zeit gutgemacht.

Der Leiter des Raketenprogramms wurde darauf aufmerksam. Die „Pregnant Guppy“ wurde Wernher von Braun im Marshall Space Flight Center vorgeführt, und sein Urteil war eindeutig.

Größer, kugeliger: Der Super-Guppy

Eine Guppy reichte nicht aus. Mit der Erweiterung des Apollo-Programms benötigte die NASA die deutlich größere S-IVB-Stufe – die Oberstufe, die sowohl bei der Saturn IB als auch bei der mächtigen Saturn V zum Einsatz kam. Also baute Aero Spacelines noch eine größere. Die Super Guppy, die 1965 ihren Erstflug absolvierte, besaß einen breiteren Rumpf, ein höheres Leitwerk und leistungsstärkere Pratt & Whitney T34-Turboprop-Triebwerke anstelle der durstigen Sternmotoren.

Der Frachtraum glich einer Kathedrale aus leerer Luft: etwa 7,5 Meter im Durchmesser. Um ihn zu beladen, griffen die Ingenieure zu einer geradezu theatralischen Lösung: Anstelle einer Hecktür öffnete sich die gesamte Flugzeugnase, inklusive Cockpit, an einem Scharnier um sage und schreibe 110 Grad. Die Raketenstufe wurde von vorn hineingefahren, die Nase wieder geschlossen, und der Start erfolgte.

Die Super Guppy war das einzige Flugzeug, das jemals eine komplette S-IVB-Stufe transportierte, und zwar wiederholt während der arbeitsintensivsten Jahre des Apollo-Programms. Im eng getakteten Startplan der Saturn IB und Saturn V in den Jahren 1966/67 beförderte sie die Stufen und ihre Instrumenteneinheiten durch das ganze Land und sorgte so für die Versorgung der Montagelinien. Durch den Transport der Hardware per Luftfracht konnte ein Start, der sonst möglicherweise verschoben worden wäre, im Zeitplan bleiben.

Die Dimensionen werden einem erst richtig bewusst, wenn man eines persönlich sieht. Dieser Rundgang verdeutlicht, wie gewaltig – und wie fremdartig – das Flugzeug aus nächster Nähe wirkt.

Es schien unmöglich. Es hat trotzdem funktioniert.

Für die Einwohner von Goleta, Kalifornien – wo Aero Spacelines später seine Hangars errichtete – waren die Guppies ein beliebtes Spektakel. Die Bewohner erinnern sich daran, wie sie die aufgeblähten Flugzeuge beobachteten, wie sie sich in die Luft stemmten, und ihnen die Daumen drückten, da sie überzeugt waren, dass so ein Gebilde unmöglich in der Luft bleiben konnte. Doch es gelang ihnen immer.

Das ist das zentrale Paradoxon der Guppy. Aerodynamisch hätte sie eine Katastrophe sein müssen: ein fragiler, ausbeulender Rumpf, der an eine Flugzeugzelle aus den 1940er-Jahren angeschraubt war. Doch die Flugzeugfamilie funktionierte gut genug, um das anspruchsvollste Luft- und Raumfahrtprojekt der Geschichte zu tragen. Conroy baute daraufhin eine verlängerte Super Guppy Turbine-Baureihe; die letzte SGT-Variante wurde auf Allison 501-D22C-Turboprop-Triebwerke umgerüstet – die zivile Version des T56-Triebwerks der C-130 –, um Zuverlässigkeit und Teilegleichheit zu gewährleisten.

Auch Jahrzehnte später lässt der Anblick einer Guppy im Endanflug die Menschen noch immer innehalten – sogar die Flughäfen, die sie beherbergen.

Der Wal, der sich weigerte zu sterben

Aero Spacelines existiert längst nicht mehr, und die meisten Guppys befinden sich in Museen. Doch die Flugzeugart ist nicht ausgestorben. Airbus erwarb die Fertigungsrechte und baute Super Guppy Turbines, um in den 1970er, 80er und 90er Jahren Rumpfsektionen von Verkehrsflugzeugen in Europa zu transportieren. Als Airbus seine Flotte außer Dienst stellte, erwarb die NASA eine Maschine – SGT Nummer vier, Kennzeichen N941NA – im Rahmen eines Tauschgeschäfts mit der Internationalen Raumstation.

Dieses Flugzeug ist weiterhin im Einsatz. Die in El Paso, Texas, stationierte Super Guppy Turbine der NASA ist nach wie vor das bevorzugte Transportmittel der Behörde für Fracht, die kein anderes Flugzeug befördern kann – in den letzten Jahren transportierte sie Komponenten des Orion-Raumschiffs und Hardware des Space Launch System für das Artemis-Mondprogramm, den geistigen Nachfolger der Apollo-Missionen, für die sie ursprünglich entwickelt wurde.

Ein Blick ins Innere des Flugzeugs durch die NASA zeigt, wie die moderne Guppy auch heute noch ihren Lebensunterhalt verdient, indem sie Raumfahrtausrüstung im ganzen Land transportiert.

Und wenn sie fliegt, ist das immer noch ein Ereignis. Die seltene Landung der letzten flugfähigen Super Guppy zieht Menschenmengen an, wie es nur wenige Frachtflugzeuge je geschafft haben.

Von trächtigen Guppys zu Belugas und Dreamliftern

Die Guppy transportierte nicht nur Raketen – sie bewies ein Konzept. Vor Conroy war die Idee eines Flugzeugs, das speziell für den Transport von übergroßer, aber leichter Fracht durch einen ballonförmigen Rumpf konstruiert wurde, unerprobt. Danach lag es auf der Hand.

Der strahlgetriebene Airbus Beluga und die Boeing 747 Dreamlifter verdanken ihre Grundform und ihren Zweck dem Guppy. Beide transportieren riesige Flugzeugsektionen zwischen weit voneinander entfernten Fabriken und tragen dieselbe grinsende, kugelrunde Silhouette, die Fluglotsen einst zum Telefon greifen ließ. Das Scherzflugzeug entwickelte sich zu einem eigenen Genre.

Nicht schlecht für ein Passagierflugzeug aus den 1940er-Jahren, das ein ehemaliger Kriegsgefangener auf einem verpfändeten Haus und einer Eingebung hin wie einen Ballon in die Luft gejagt hat. Die Guppys schienen unmöglich. Sie bauten die Straße zum Mond – und eine von ihnen fliegt sie noch immer.

Quellen: NASA Aircraft Operations (Johnson Space Center); Einträge zu Aero Spacelines Super Guppy und Pregnant Guppy, Wikipedia; Biografie von John M. Conroy, Wikipedia; Smithsonian National Air and Space Museum; Goleta History (Tom Modugno); CNN Travel; Digital Trends.