Wenn Sie jemals vor dem gigantischen Hangar aus der Zeit des Kalten Krieges im Nationalmuseum der US-Luftwaffe in Dayton, Ohio, stehen, werden Sie zwischen einer XB-70 Valkyrie und einer YF-12 etwas sehen, das aussieht, als wäre es erst gestern dort gelandet – eine gewölbte Metallscheibe mit einem Durchmesser von 5,5 Metern, die in der Farbe der US-Luftwaffe grau lackiert ist.

Das ist die Avrocar. Die echte fliegende Untertasse des Pentagons. Diejenige, für die das US Army Transportation Corps 1,4 Billionen US-Dollar ausgab und die Avro Canada in Zusammenarbeit mit der US Air Force entwickelte – in einem Programm, das so lange geheim war, dass Verschwörungstheoretiker überzeugt waren, es erkläre den Roswell-Vorfall.

Es sollte Mach 3 erreichen und auf 100.000 Fuß steigen. Tatsächlich erreichte es nur 35 Meilen pro Stunde und prallte unkontrolliert drei Fuß über dem Boden ab.

Woher die Untertasse stammt

Avro Canada stand vor einem Problem. Das Unternehmen hatte die CF-105 Arrow entwickelt – Kanadas Meisterstück eines Mach-2-Abfangjägers, dessen Entwicklung 1959 eingestellt wurde und das von der Regierung Diefenbaker in einer der umstrittensten Flugzeugstornierungen der Geschichte gestoppt worden war. Avro Canada brauchte ein Nachfolgeprojekt. Großbritannien kaufte nichts mehr. Kanada hatte die Bestellungen gerade erst eingestellt. Der einzige verbliebene Abnehmer waren die Vereinigten Staaten.

Die Avrocar entstand aus dem Projekt Y, einer internen Studie von Avro aus dem Jahr 1952 für einen Überschall-VTOL-Jäger mit Radialströmung. Die frühen Skizzen glichen exakt den typischen fliegenden Untertassen der Science-Fiction-Filme der 1950er-Jahre – denn genau das wollten die Ingenieure natürlich erreichen. Eine zentrale Turbine, die einen peripheren Abgasring antreibt, sollte theoretisch sowohl vertikalen Auftrieb (Coandă-Effekt) als auch Vorwärtsschub (Strahlführung) aus derselben rotierenden Masse erzeugen.

Die kanadische Regierung stellte die Finanzierung 1953 ein, als das Budget peinlich wurde. Avro bot den Entwurf der US-Armee (die ein "Unterschall-Aufklärungs- und Angriffsfahrzeug" – im Grunde einen fliegenden Jeep – suchte) und der US-Luftwaffe (die sich einen Mach-3-Scheibenabfangjäger vorstellte, der unbegrenzt schweben und auf sowjetische Bomber warten konnte) an. Die Armee wollte einen kleinen, einfachen fliegenden Jeep. Die Luftwaffe wollte ein Überschallwunder. Avro versprach beides, in ein und demselben Flugzeug.

Was geschah tatsächlich bei den Hover-Tests?

Der Avrocar hob – und "hoffnungslos" ist hier eine wichtige Formulierung – zum ersten Mal am 29. September 1959 ab, zunächst am Boden befestigt, auf dem Gelände von Avro Canada in Malton, Ontario. Der erste völlig freie Flug folgte am 12. November 1959. Beide Flüge wurden von drei Continental J69-Turbojets angetrieben, die jeweils etwa 454 kg Schub erzeugten und in einen zentralen Turborotor mit 1,5 Metern Durchmesser ausströmten, den die Ingenieure scherzhaft "Zentrifuge" nannten."

Der Avrocar hob ab. Der Avrocar bewegte sich vorwärts. Der Avrocar hob etwa einen Meter vom Boden ab.

Und dann geschah etwas, womit die Avro-Ingenieure nicht gerechnet hatten. Das durch den Coandă-Effekt erzeugte Hochdruckluftkissen begann heftig zu oszillieren. Das Flugzeug neigte sich nach unten, fing sich wieder, neigte sich dann nach oben, rollte und neigte sich erneut. Die Ingenieure nannten dieses Phänomen "Hubcapping" – die Scheibe verhielt sich wie eine auf einen Tisch fallengelassene Münze, die unvorhersehbar wackelte, während sie versuchte, sich zu beruhigen.

Sobald der Avrocar den Bodenkontakt verlor, hörte er nicht mehr auf zu schwingen. Sobald das Flugzeug versuchte, sich vorwärts zu bewegen, brach die Luft unter der Scheibe asymmetrisch zusammen, und es entstand eine gekoppelte Nick- und Rollinstabilität, die sich nicht mehr dämpfen ließ.

Warum der Coandă-Effekt ab einer Tiefe von einem Meter nicht mehr funktionierte

Die Physik erwies sich als unerbittlich. Der Coandă-Effekt – Abgase, die einer gekrümmten Oberfläche folgen – funktioniert unter stationären Laborbedingungen hervorragend, im dynamischen Freiflug jedoch sehr schlecht. Das Luftkissen unter dem Avrocar war stabil, solange das Flugzeug in ruhender Luft über einer glatten, ebenen Fläche schwebte. Sobald es versuchte, sich vorwärts zu bewegen, löste sich die Strömung über der Vorderkante, der Luftdruck unter der Vorderseite der Scheibe sank, die Scheibe neigte sich nach unten, die Strömung legte sich wieder an, der Druck stieg sprunghaft an, die Scheibe richtete sich wieder auf, und es kam zum Aufsetzen der Radkappe.

Avro versuchte es mit Zäunen, Leitblechen, asymmetrischer Abgasgeometrie und Modifikationen am Zentralrotor. Nichts half. 1961 kam das US Army Transportation Corps zu dem Schluss, dass auch weitere Entwicklungsarbeiten kein stabiles Schwebeflugzeug nach dem Coandă-Prinzip hervorbringen würden. Die Luftwaffe hatte bereits das Interesse verloren, als klar wurde, dass Mach 3 eine Illusion war. Im Dezember 1961 wurde das Programm eingestellt.

Warum die Freigabe 40 Jahre dauerte

Und hier kommt der merkwürdigste Teil der ganzen Geschichte: Das Avrocar-Programm blieb bis 2001 – auf verschiedenen Geheimhaltungsstufen – geheim. Vier Jahrzehnte lang wusste die Öffentlichkeit nur, dass ein fliegendes, untertassenförmiges Flugzeug gebaut, getestet und dann aufgegeben worden war. Fotos wurden streng kontrolliert. Die technischen Berichte wurden unter Verschluss gehalten. Die Flugtestdaten wurden nicht veröffentlicht.

Das Ergebnis war, wie vorhersehbar, dass der Avrocar zur gängigsten Verschwörungstheorie wurde. Die fliegende Untertasse von Roswell war in dieser Version ein früher Avrocar-Prototyp. Die Männer in Schwarz waren Ermittler der Luftwaffe, die die Trümmer bargen. UFO-Sichtungen in der Nähe von US-Luftwaffenstützpunkten in den 1950er- und 1960er-Jahren waren allesamt Avrocars oder Nachfolger des Avrocar, deren Entwicklung das Pentagon im Stillen vorangetrieben hatte.

Nichts davon stimmte. Der Avrocar war genau das, was die technischen Berichte schließlich aussagten – eine geniale Ingenieursleistung, die der Realität nicht standhielt. Der Grund für die lange Geheimhaltung war schlichtweg bürokratische Verlegenheit: Das US-Militär hatte 1,4 Billionen US-Dollar für eine Untertasse ausgegeben, die in Joggingtempo nur einen Meter über dem Boden schwebte.

Wo sich die Untertasse heute befindet

Die beiden Prototypen sind erhalten geblieben. Prototyp Nr. 1 befindet sich im National Museum of the US Air Force in Dayton. Prototyp Nr. 2 ist im US Army Transportation Museum in Fort Eustis, Virginia, ausgestellt. Beide sind intakt, restauriert und sehen genauso aus wie die fliegenden Untertassen aus den Science-Fiction-Filmen jener Zeit – denn genau das sind sie auch.

Die Avrocar erinnert uns eindrücklich daran, dass die Kluft zwischen den technischen Möglichkeiten der Ingenieure und den physikalischen Gesetzen manchmal das gesamte Projekt ausmacht. Der Coandă-Effekt war real. Der Auftrieb war real. Die Instabilität war ebenfalls real und besiegelte das Schicksal des Projekts. Die einzige wirklich existierende fliegende Untertasse des Pentagons landete im Museum. Und genau dort gehören wohl die meisten fliegenden Untertassen-Entwürfe hin.

Quellen: Wikipedia (Avro Canada VZ-9 Avrocar); Informationsblatt des National Museum of the US Air Force; Geschichte des US Army Transportation Corps; 19FortyFive.