Manche Flugzeuge sehen seltsam aus. Die Blohm & Voss BV 141 sieht... unmöglich. Die Besatzung sitzt in einer verglasten Gondel auf der einen Seite; der Motor und das gesamte Leitwerk befinden sich auf der anderen Seite und sind durch einen Flügelstumpf verbunden. Es wirkt, als hätte jemand die Hälften zweier verschiedener Flugzeuge genommen, sie zusammengeschraubt und dann gewagt, das Ergebnis fliegen zu lassen.

Es flog. Und zwar richtig gut. Das Merkwürdigste daran ist, dass die Asymmetrie kein Fehler oder Kompromiss war. Richard Vogt hatte es absichtlich so konstruiert – und es gab einen klugen, fast eleganten Grund dafür.

Warum um alles in der Welt soll es schief gebaut sein?

Das Bundesluftfahrtministerium wünschte sich ein einmotoriges Aufklärungsflugzeug mit hervorragender Rundumsicht. Dies ist schwer zu realisieren: In der üblichen Bauweise sitzt das Triebwerk vorne und versperrt der Besatzung die Sicht nach vorn und unten – genau dorthin, wo Aufklärungsbesatzungen hinschauen müssen. Zudem erzeugt ein einzelner Propeller Drehmoment und Propellerstrahlen, die das Flugzeug ständig vom Kurs abbringen wollen.

Vogts Lösung beseitigte beide Probleme auf einmal. Er platzierte die Besatzung in einer stark verglasten Gondel, die rechts versetzt war und ihnen so eine nahezu uneingeschränkte Panoramaaussicht bot. Triebwerk und Heckausleger wurden links angebracht. Entscheidend war, dass durch diese Versetzung auch das Drehmoment des Propellers und die Anströmung des Hecks nicht mehr symmetrisch waren – und die beiden Asymmetrien hoben sich weitgehend auf. Das Flugzeug, das aussieht, als würde es Kreise fliegen, flog tatsächlich schnurgerade.

Es hat tatsächlich funktioniert

Das Luftfahrtministerium war skeptisch und lehnte die Finanzierung ab, daher baute Blohm & Voss den ersten Prototyp auf eigene Kosten. Er absolvierte seinen Jungfernflug am 25. Februar 1938, und die Testergebnisse widerlegten die Zweifler: Die BV 141 ließ sich gut fliegen, war angenehm zu fliegen und bot exakt die geforderte Sicht. Selbst Ernst Udet, einer der ranghöchsten Offiziere der Luftwaffe, war beeindruckt.

Warum sind dann nicht alle Flugzeuge asymmetrisch?

Denn klug zu sein, bedeutet nicht automatisch, ausgewählt zu werden. Als die verbesserte BV 141B fertiggestellt war, hatte das Luftfahrtministerium bereits ein Konkurrenzmodell in Produktion gegeben: die Focke-Wulf Fw 189 Uhu, ein konventionelles zweimotoriges Flugzeug mit Doppelleitwerksträger, das dank seiner deutlich vertrauteren Konstruktion hervorragende Sicht bot. Die BV 141 litt zudem unter Lieferengpässen: Ihre BMW 801-Motoren wurden dringend für den Jäger Fw 190 benötigt. Letztendlich wurden weniger als dreißig BV 141 aller Varianten gebaut, und das Programm wurde stillschweigend eingestellt.

Vogt hatte jedenfalls Recht.

Richard Vogt verlor nie seine Vorliebe für das Ungewöhnliche und brachte seine Ideen nach dem Krieg in die Vereinigten Staaten. Die BV 141 wurde auch auf stillere Weise bestätigt: Jahrzehnte später flog die NASA mit der AD-1 ein experimentelles Schrägflügelflugzeug, dessen einzelner Flügel diagonal über den Rumpf schwenkbar war – ein weiterer Beweis dafür, dass ein bewusst “unausgewogenes” Flugzeug einwandfrei fliegen kann.

Die BV 141 war nie ein Kriegsgewinner. Aber sie bleibt einer der größten Beweise der Luftfahrtgeschichte dafür, dass die naheliegendste und die richtige Lösung nicht immer übereinstimmen.

Quellen: Wikipedia; War History Online; HistoryNet; PlaneHistoria.