Vier F-22 Die Raptors des 94. Jagdgeschwaders haben vor Kurzem ein gemeinsames Training mit den lokal stationierten Einheiten begonnen. F-35A Lightning IIs der 58. Jagdstaffel.

Das gemeinsame Training zielte darauf ab, die Integration der beiden modernsten radargestützten Flugzeuge der US-Luftwaffe zu verbessern. In gemischten Formationen flogen die F-22 und F-35 offensive und defensive Luftabwehrmissionen sowie Einsätze zur Unterstützung des Luftraums aus der Tiefe. Dadurch wurden die Fähigkeiten, die sich durch den gemeinsamen Betrieb zweier Plattformen der fünften Generation ergeben, optimal genutzt.

Die Fähigkeiten der fünften Generation feierten mit dem Raptor in der Luft-Boden-Rolle während der frühen Phase der Operation Inherent Resolve gegen IS-Ziele im Irak und in Syrien ihr Kampfeinsatzdebüt. Dieser erfolgreiche Einsatz bestätigte die zentrale Rolle von Tarnkappentechnologien und Sensorfusionsfähigkeiten, die von Kampfflugzeugen der fünften Generation in aktuellen Szenarien kombiniert werden.

Beide Kampfflugzeuge haben eine holprige Entwicklung durchgemacht, und die F-35 ist noch lange nicht fertig, aber das war die Vision. Die F-35 und die F-22 sollten gemeinsam gegen die Luftstreitkräfte der Ersten Welt kämpfen.

Streitkräfte wie China oder Russland. Offizielle Vertreter der Luftwaffe gaben zwar nicht viele Details zu den Trainingsmissionen bekannt, doch die Bilder sprechen für sich. Selbst die größten Skeptiker des Programms müssen angesichts der Geschichte der beiden umstrittenen Tarnkappenjäger, die gemeinsam Trainingsmissionen flogen, innehalten und ihre Geschichte überdenken.

Der F22 Raptor

Die F-22 ist weltweit der einzige Kampfjet, der gleichzeitig Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsätze nahezu ungehindert durchführen kann. Dies wird durch einen nie dagewesenen, hochmodernen Standard an Überlebensfähigkeit erreicht, selbst angesichts hochentwickelter Bedrohungen aus der Luft und vom Boden.

Vor der Wahl zum Sieger des Wettbewerbs um den fortschrittlichsten taktischen Kampfjet (Advanced Tactical Fighter, ATF) führte das F-22-Team ein 54 Monate dauerndes Demonstrations- und Validierungsprogramm durch. Dieses umfasste die Entwicklung, den Bau und die Flugerprobung zweier YF-22-Prototypen. Im Rahmen des Programms wurden außerdem zwei Prototypentriebwerke, das Pratt & Whitney YF119 und das General Electric YF120, entwickelt und eingehend getestet. Das Demonstrations- und Validierungsprogramm wurde im Dezember 1990 abgeschlossen.

Im August 1991 wurde ein Vertrag über 1,4 Billionen Pfund für die Entwicklung und Fertigung der F-22 an Boeing und Lockheed Martin vergeben. Vertragsänderungen haben den Gesamtwert seither auf schätzungsweise 1,4 Billionen Pfund erhöht. Gemäß den Vertragsbedingungen sollte das F-22-Team die Konstruktion des Flugzeugs abschließen, die Produktionswerkzeuge für das Programm herstellen sowie neun flugfähige und zwei Bodentestflugzeuge bauen und erproben.

Die Avionik und Software der F-22 zählen zu den fortschrittlichsten in einem Flugzeug integrierten Systemen. Sie ist das erste Flugzeug mit integrierter Avionik, bei der Waffenmanagementsystem, System für elektronische Kampfführung und das AN/APG-77-Radar nahtlos zusammenarbeiten und dem Piloten ein beispielloses Lagebewusstsein ermöglichen. Das AN/APG-77-Radar wurde für Luftüberlegenheits- und Angriffsoperationen entwickelt und verfügt über eine geringe Radarsignatur, eine aktive Apertur und eine elektronisch gesteuerte Phased-Array-Technologie mit Mehrziel- und Allwetterfähigkeit.

Die F-22 verwendet eine neuere und verbesserte Version des ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) Schleudersitzes, der in fast allen anderen Kampfflugzeugen der US-Luftwaffe weit verbreitet ist (z. B. F-16, F-117, F-15, A-10, B-1 und B-2Der Sitz verfügt über eine mittig angebrachte Auslösevorrichtung zwischen den Beinen des Piloten. Die F-22-Version des von McDonnell Douglas gefertigten ACES II weist verschiedene Verbesserungen gegenüber den Vorgängermodellen auf. Zu diesen Verbesserungen gehören:

• Die Ergänzung um ein aktives Armrückhaltesystem, um Verletzungen durch Armschläge bei Hochgeschwindigkeits-Auswürfen zu vermeiden.
• Ein verbessertes, schnell wirkendes Sitzstabilisierungs-Bremsfallschirmsystem soll die Sitzstabilität und Sicherheit des Piloten bei Hochgeschwindigkeitsausstiegen erhöhen.
• Der zuvor erwähnte Bremsfallschirm befindet sich hinter dem Kopf des Piloten, nicht in der Rückenlehne, und wird per Mörsereinsatz abgeworfen.
• Ein neues elektronisches Sitz- und Flugzeugsequenzierungssystem, das die Genauigkeit des Timings der verschiedenen Ereignisse verbessert, die für einen sicheren Ausstieg des Piloten mit dem Schleudersitz erforderlich sind (Einleitung, Abwerfen der Kabinenhaube und Zündung des Sitzkatapults).
• Eine größere Sauerstoffflasche versorgt den Piloten beim Ausstieg mit mehr Atemluft, um den Ausstieg in größeren Höhen bei Bedarf zu unterstützen.

Das F-22 ACES II Schleudersitzsystem verwendet den standardmäßigen analogen Drei-Modus-Sitzsequenzer, der automatisch die Sitzgeschwindigkeit und die Flughöhe erkennt und dann den richtigen Modus für eine optimale Sitzleistung und die sichere Bergung des Piloten auswählt.

• Modus 1 ist niedrige Geschwindigkeit, niedrige Flughöhe;
• Modus 2 bedeutet hohe Geschwindigkeit, niedrige Flughöhe;
• Modus 3 ist der Modus für große Höhen.

Es traten mehrere Betriebsprobleme auf, von denen einige zu kostspieligen, flottenweiten Flugverboten führten. Besonders kritisch war die verminderte geistige Leistungsfähigkeit der Piloten, die bis hin zur Bewusstlosigkeit reichte – ein gravierendes Problem. Es gab einige Berichte über Piloten, die nach der Landung eine verminderte Aufmerksamkeit oder Gedächtnisverlust aufwiesen. F-22-Piloten litten unter anhaltenden Atemwegsproblemen und chronischem Husten; weitere Symptome waren Reizbarkeit, emotionale Labilität und neurologische Veränderungen. Verschiedene mögliche Ursachen wurden untersucht, darunter die mögliche Exposition gegenüber schädlichen Chemikalien aus den Atemschläuchen, Fehlfunktionen der Druckanzüge, Nebenwirkungen durch Sauerstoffzufuhr in überhöhten Konzentrationen und Unterbrechungen der Sauerstoffversorgung. Weitere Probleme umfassten kleinere mechanische Defekte und Ausfälle der Navigationssoftware. Die Flotte war 2011 ganze vier Monate lang stillgelegt, bevor sie den Flugbetrieb wieder aufnahm, doch Berichte über Sauerstoffprobleme hielten an.

Die F35 Lightning II

  Weiterführende Lektüre – Der Airbus A400M Atlas Übung „Rote Flagge“   Autor - Jake Meilak