Es gibt in der Luftfahrt kein sichereres Manöver als einen Durchstart. Die Datenlage ist eindeutig. Die durch einen Durchstart verhinderten Unfälle überwiegen bei Weitem die durch ihn verursachten. Und dennoch sträuben sich Piloten weltweit hartnäckig dagegen – eine Hartnäckigkeit, die angesichts der Zahlen völlig unverständlich ist.

Ein Durchstartmanöver klingt einfach: Wenn der Anflug nicht stabil ist, bricht man die Landung ab und steigt wieder auf Höhe, um es erneut zu versuchen. So weit, so gut. Doch der menschliche Faktor macht die Sache kompliziert. Wenn ein Pilot fest entschlossen ist zu landen, bedeutet ein Durchstartmanöver, monatelange Erfahrung, Entscheidungen und Erwartungen über Bord zu werfen. Es bedeutet, der Flugsicherung, den Passagieren, dem Flugplaner und dem eigenen Stolz zu signalisieren, dass etwas nicht stimmt.

Die Folgen eines Nicht-Durchstartmanövers können mitunter katastrophal sein. Die Kosten eines Durchstartmanövers hingegen beschränken sich stets auf wenige zusätzliche Minuten und etwas Treibstoff. Und dennoch landen jedes Jahr Piloten unter Bedingungen, die sie eigentlich hätten abbrechen sollen.

Was ein Go-around eigentlich ist

Ein Durchstartmanöver ist kein Notfallverfahren, sondern ein normaler Bestandteil des Fliegens. Es ist das Verfahren, das man in der Flugausbildung übt, im Laufe seiner Karriere hunderte Male sicher durchführt und immer dann anwenden sollte, wenn der Anflug die Landekriterien nicht erfüllt. Die Vorgehensweise ist einfach: Volle Schubkraft geben, eine positive Steigrate erreichen, das Fahrwerk einfahren, die Landeklappen schrittweise ausfahren und auf eine sichere Höhe steigen.

Die Entscheidung zum Durchstarten kann vom fliegenden Piloten, dem Überwachungspiloten, der Flugsicherung oder (bei manchen Fluggesellschaften) sogar von einem System wie einem Geländewarnsystem getroffen werden. Dafür ist keine Fehlfunktion erforderlich. Auch unerwartete Wetteränderungen, ein anderes Flugzeug, das die Landebahn nicht freigibt, ein instabiler Anflug, ein medizinischer Notfall an Bord oder ein Vogelschwarm können Gründe sein. Im Flugbetrieb ist ein Durchstarten kein Zeichen für ein Versagen, sondern ein Zeichen dafür, dass die Verfahren funktionieren.

Die Psychologie des Planfortsetzungsbias

Sie haben diesen Flug monatelang geplant. Sie haben den Flugplan eingereicht, die Gewichts- und Schwerpunktberechnung durchgeführt, den Anflug eingewiesen, sich mit der Anflugkontrolle abgestimmt, wurden von der Flugsicherung geleitet, sind durch die Wolken gesunken und haben die Wolkendecke durchbrochen. Sie befinden sich im Endanflug, die Landebahn ist in Sicht. Zwölf Tonnen Treibstoff sind verbraucht. Jede Entscheidung, die Sie hierher gebracht hat, fühlt sich richtig an.

Und nun stimmt etwas nicht ganz. Der Wind hat gedreht. Die Wolkenuntergrenze liegt niedriger als gemeldet. Der Sinkflug ist flacher als er sein sollte. Nichts ist genau falsch. Aber auch nichts stimmt so richtig.

In diesem Moment greift die Tendenz zur Planfortsetzung. Es ist keine bewusste Entscheidung, sondern eine kognitive Verzerrung, die in der Psychologie ebenso stark ist wie jede andere. Man hat sich auf einen Plan festgelegt – diesen Flughafen anzufliegen, auf dieser Landebahn zu landen, diesen Anflug zu fliegen. Das Gehirn hat in diesen Plan investiert. Ihn aufzugeben, fühlt sich wie ein Verlust an. Das Gehirn sträubt sich naturgemäß gegen Verluste. Also rationalisieren Piloten: “Ich kann den Sinkflug noch etwas steiler gestalten.” “Der Wind könnte nachlassen.” “Die Landebahn ist lang genug, falls ich sie fast vollständig nutzen muss.”

Je weiter man sich im Anflug befindet, desto stärker wird diese Tendenz. In 2.000 Fuß Höhe fühlt sich ein Durchstarten unpraktisch an. In 500 Fuß Höhe ist es peinlich. In 200 Fuß Höhe wirkt es verzweifelt. Doch die Sicherheitsschwelle bleibt dieselbe. Ein instabiles Flugzeug in 200 Fuß Höhe bleibt instabil in 200 Fuß Höhe.

Berufspiloten nennen das “Ziel-itis” – den tiefen menschlichen Drang, eine Mission zu Ende zu bringen, sobald man sie begonnen hat. Wahrscheinlich hat er die Menschheit in unzähligen Situationen gerettet. Er hat aber auch schon Piloten das Leben gekostet.

Als das Versäumnis, einen Rundflug durchzuführen, in einer Katastrophe endete

Asiana Airlines Flug 214, Juli 2013. Eine Boeing 777 befand sich im Anflug auf San Francisco. Die Piloten hatten den Autothrottle fälschlicherweise deaktiviert, wodurch das Flugzeug in einen flacheren Gleitpfad als erforderlich sank. In 1.500 Fuß Höhe hätten sie einen instabilen Anflug erkennen müssen. Sie taten dies nicht. In 500 Fuß Höhe waren die Stabilisierungskriterien für den Weiterflug eindeutig nicht mehr erfüllt. Trotzdem flogen sie weiter. Das Flugzeug prallte kurz vor der Landebahn gegen die Ufermauer. Drei Passagiere starben, Dutzende wurden verletzt. Die Untersuchung ergab, dass ein Durchstartmanöver ab einer Höhe von 1.500 Fuß den Unfall vollständig verhindert hätte.

Turkish Airlines Flug 1951, Februar 2009. Eine Boeing 737 näherte sich bei schlechtem Wetter dem Flughafen Schiphol in Amsterdam. Das Instrumentenlandesystem (ILS) funktionierte nicht ordnungsgemäß und lieferte ungenaue Gleitweginformationen. Die Piloten hätten durchstarten müssen, da ihre Flughöhe nicht mit der Landebahnkonfiguration übereinstimmte. Sie sanken trotzdem, schlugen einen Kilometer vor der Landebahn auf und töteten neun der 135 Insassen. Ein Durchstartmanöver, als die Situation nicht mit dem Plan übereinstimmte, hätte dies vollständig verhindern können.

Das sind keine Ausnahmen. Das sind Warnsignale. Und sie treten immer wieder auf, weil die zugrundeliegende Verzerrung tatsächlich schwer zu überwinden ist.

Die Statistiken, die erklären, warum wir immer noch zögern

Was viele überrascht: Große Fluggesellschaften führen nur etwa 0,5 bis 1,5 Durchstartmanöver pro tausend Anflüge durch. Das klingt wenig, bis man die absoluten Zahlen betrachtet. Allein in den USA gibt es täglich rund 40.000 kommerzielle Flüge. Bei einem Durchstartmanöver pro tausend Anflüge sind das 40 Durchstartmanöver pro Tag allein in den USA. Weltweit gesehen ist das deutlich mehr. Die meisten Durchstartmanöver verlaufen problemlos. Das Wetter ändert sich, ein anderes Flugzeug bleibt im Anflug. Ein Durchstartmanöver wird durchgeführt, die Flughöhe wird wiedererlangt, und der nächste Anflug verläuft stabil.

Die Durchstartquoten in der allgemeinen Luftfahrt sind deutlich schwieriger zu quantifizieren, da nicht jeder Anflug gemeldet wird. Unfalldaten liefern jedoch wichtige Informationen. In Unfalluntersuchungen taucht die Formulierung “fehlgeschlagener Durchstartversuch” oder “fortgesetzter instabiler Anflug” viel zu oft als wahrscheinliche Ursache auf.

Die Kosten-Nutzen-Analyse ist erschreckend. Ein typischer Durchstartversuch bei einem Linienflug kostet einige hundert Dollar an Treibstoff und reserviert Einsatzzeit der Besatzung, wodurch sich die Ankunft um etwa 15 Minuten verzögert. Ein Absturz aufgrund eines nicht durchgeführten Durchstartversuchs kostet hingegen Hunderte Millionen Dollar und Menschenleben, die nicht wiederhergestellt werden können.

Wie sich das Training weiterentwickelt, um den Mut zum Winken aufzubauen

Das Training moderner Fluggesellschaften hat sich im letzten Jahrzehnt grundlegend verändert. Durchstartmanöver sind keine gelegentliche Übung mehr, sondern fester Bestandteil fast jeder Simulator-Session. Dabei geht es nicht nur um Durchstartmanöver an sich, sondern um solche, die aus heiklen Situationen resultieren. Durchstartmanöver in 300 Fuß Höhe, obwohl die Landung sicher schien. Durchstartmanöver, bei denen die Flugsicherung zwar “Landeerlaubnis” erteilte, sich aber etwas verdächtig anfühlte.

Ziel ist es nicht, Piloten das Durchstarten beizubringen – das wissen sie alle. Ziel ist es, ihre instinktive Reaktion auf Unsicherheit neu auszurichten. Wenn ein Pilot in seiner Ausbildung häufig instabile Anflüge abwehrt, wird das Abwehren im Ernstfall zur automatischen Reaktion und nicht zur verzweifelten Ausnahme.

Manche Fluggesellschaften haben sogar ihre Vorgehensweise bei der Besprechung von Durchstartmanövern in Nachbesprechungen geändert. Anstatt zu fragen: “Warum hat der Pilot durchstarten lassen?” (was impliziert, dass es fragwürdig war), fragen sie nun: “Hat der Pilot durchstarten lassen, als er es hätte tun sollen?” (was andeutet, dass es möglicherweise überfällig war). Die Wortwahl ist wichtig. Die Unternehmenskultur ist wichtig.

In der allgemeinen Luftfahrt, wo die Ausbildung weniger einheitlich ist, legen Organisationen wie die Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) und lokale Flugschulen verstärkt Wert auf Durchstartmanöver. Die FAA-Standards für Instrumentenflugberechtigung umfassen nun explizit Durchstartmanöver unter verschiedenen Wetter- und Windbedingungen.

Der Moment, der alles verändert

Jeder Berufspilot kennt diesen Moment, in dem der Durchstartvorgang endlich geklappt hat. Vielleicht war es eine Beinahe-Kollision im Anflug, die zum Abbruch zwang. Vielleicht war es eine Simulatorübung, bei der der Fluglehrer kurz vor dem Landeanflug einen Geräteausfall simulierte. Oder vielleicht war es einfach das hundertste Mal, dass ein Durchstartvorgang im Training durchgeführt wurde und sich plötzlich nicht mehr wie ein Notfall anfühlte, sondern ganz normal.

Ab diesem Moment fällt die Entscheidung leichter. Man überwindet die Neigung, den Plan fortzusetzen, nicht mit Willenskraft, sondern mit Gewohnheit. Und Gewohnheit ist stärker als Neigung.

Die sichersten Piloten sind nicht diejenigen, die nie instabile Anflüge erleben. Sie sind diejenigen, die Instabilität erkennen und das Durchstartmanöver so gründlich trainiert haben, dass die Entscheidung automatisch abläuft. Nicht leichtsinnig. Nicht vorsichtig. Einfach klar.

Quellen: Unfallberichte des National Transportation Safety Board (Asiana 214, Turkish Airlines 1951), FAA Advisory Circular AC 120-71B zu stabilisierten Anflugverfahren, Flugtrainingshandbücher der Flugzeughersteller, Forschung zu kognitiven Verzerrungen bei Entscheidungen in der Luftfahrt, ICAO Annex 6 Betriebsstandards