Betrachtet man fast jedes Düsenverkehrsflugzeug, befinden sich die Triebwerke an einer von zwei Stellen: entweder unter den Tragflächen oder am Heck. Schauen Sie sich nun die VFW-614 an. Ihre beiden Triebwerke sitzen auf Pylonen. oben der Tragflächen – eine Anordnung, die in der Geschichte fast kein anderes Verkehrsflugzeug je verwendet hat.
Es war Westdeutschlands erstes Düsenverkehrsflugzeug und eine der unauffälligsten, aber radikalsten Konstruktionen der 1970er-Jahre. Gleichzeitig war es ein kommerzielles Desaster. Beides sollte man sich vor Augen halten.
| Flugzeug | VFW-Fokker 614 |
| Unterscheidung | Erstes in Westdeutschland gebautes Düsenverkehrsflugzeug |
| Motoren | Zwei Rolls-Royce/SNECMA M45H, montiert über den Tragflächen |
| Erster Flug | 14. Juli 1971 |
| Gebaut | Nur 19 Flugzeuge |
Warum sind die Motoren oben angebracht?
Es war kein Marketinggag. Die VFW-614 war als kleines, robustes Regionalflugzeug konzipiert, um die Aufgabe zu erfüllen, die die alternde Douglas DC-3 in den 1960er-Jahren noch immer bewältigte: kurze Flüge zu kleinen, teils unbefestigten Flugplätzen. Die Anordnung der beiden Turbofan-Triebwerke über den Tragflächen erfüllte diesen Zweck mit nüchterner deutscher Logik.
Dort oben waren die Triebwerke weit genug von Steinen und aufgewirbeltem Schutt von unbefestigten Start- und Landebahnen entfernt – eine echte Gefahr für tiefsitzende Unterflügeltriebwerke. Diese Anordnung vermied zudem das zusätzliche Gewicht, das durch die Anbringung der Triebwerke am hinteren Rumpf entstehen würde, und ermöglichte eine niedrige Kabine, sodass Passagiere und Fracht ohne hohe Fluggasttreppen oder Spezialausrüstung verladen werden konnten. Jede ungewöhnliche Entscheidung hatte ihren Grund.
Ein holpriger Start
Der erste von drei Prototypen hob am 14. Juli 1971 ab – und ungewöhnlicherweise war dies auch der allererste Flug des M45H-Triebwerks überhaupt, da die übliche fliegende Testphase übersprungen worden war. Dann folgte das Unglück. Am 1. Februar 1972 ging der erste Prototyp, D-BABA, durch ein Flattern des Höhenruders verloren; zwei der drei Besatzungsmitglieder überlebten, doch die Flugzeugzelle wurde zerstört, und das Vertrauen in das Programm erlitt einen schweren Schlag.
Die Auslieferungen folgten schließlich. Die dänische Cimber Air nahm den Flugzeugtyp 1975 in Dienst; die französische Touraine Air Transport wurde mit acht Maschinen zum größten Betreiber; die westdeutsche Luftwaffe setzte bis 1999 drei Maschinen als VIP-Transporter ein. Die Stückzahlen stiegen jedoch nicht weiter an.
Vom Markt geschlagen, von der Wissenschaft gerettet
Es wurden lediglich neunzehn VFW-614 gebaut. Das Flugzeug kam mitten in die Ölkrise der 1970er-Jahre und einen harten Wettbewerb, die Lufthansa zeigte wenig Interesse, die Wirtschaftlichkeit erwies sich als unzureichend, und die Produktion wurde 1977 eingestellt. Mit der Auflösung der VFW im Jahr 1981 verlor der Flugzeugtyp seine Unterstützung und verschwand stillschweigend aus den Flotten der Fluggesellschaften.
Doch die Geschichte hat ein elegantes Ende. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrtforschung (DLR) nahm eine VFW-614 und baute sie zu “ATTAS” um, einem fliegenden Labor, das jahrzehntelang, bis in die 2010er-Jahre, zum Testen von Fly-by-Wire-Steuerungen und Flugforschungssystemen eingesetzt wurde. Das Triebwerk über den Tragflächen konnte sich bei Verkehrsflugzeugen nie durchsetzen – obwohl Jahrzehnte später das Geschäftsreiseflugzeug HondaJet die Idee wieder aufgriff –, aber die VFW-614 bleibt ein kleines Denkmal für das Ungewöhnliche, das aus völlig vernünftigen Gründen beschritten wurde.
Quellen: Deutsches Museum; DLR; Wikipedia.
Verwandte Fragen
Um welches Flugzeug handelte es sich bei der VFW-614?
Die VFW-Fokker 614 war das erste Düsenverkehrsflugzeug Westdeutschlands, ein kleiner Regionaljet der 1970er-Jahre, der sich durch die Anordnung seiner beiden Triebwerke an Pylonen über den Tragflächen auszeichnete – eine Bauweise, die fast kein anderes Verkehrsflugzeug je zuvor verwendet hat. Der Erstflug fand am 14. Juli 1971 statt. Das Flugzeug war ein stilles, aber radikales Design und ein kommerzieller Misserfolg; es wurden lediglich 19 Maschinen gebaut.
Warum waren die Motoren der VFW-614 auf den Tragflächen montiert?
Es handelte sich nicht um eine Spielerei. Die VFW-614 war als robuster Regionaljet für kurze Flüge auf kleinen, teils unebenen Flugplätzen konzipiert und sollte Flugzeuge wie die alternde Douglas DC-3 ersetzen. Die Anordnung der beiden Rolls-Royce/SNECMA M45H-Turbofan-Triebwerke über den Tragflächen schützte diese vor Steinschlag und aufgewirbeltem Schutt von unebenen Start- und Landebahnen und ermöglichte einen niedrigen Kabinenboden für einfaches Ein- und Aussteigen.
Wie viele VFW-614 wurden gebaut?
Es wurden lediglich neunzehn VFW-614 gebaut. Die Flugzeuge kamen mitten in die Ölkrise der 1970er-Jahre und einen harten Wettbewerb; die Lufthansa zeigte wenig Interesse, und die Wirtschaftlichkeit ließ zu wünschen übrig. Zu den Betreibern gehörten die dänische Cimber Air, die französische Touraine Air Transport und die westdeutsche Luftwaffe, die bis 1999 drei Maschinen als VIP-Transportflugzeuge einsetzte. Die Produktion wurde 1977 eingestellt.
Warum scheiterte die VFW-614 kommerziell?
Die VFW-614 scheiterte eher am Markt als am Konzept. Sie wurde inmitten der Ölkrise der 1970er-Jahre und eines intensiven Wettbewerbs in Dienst gestellt. Ein Prototypenabsturz 1972 aufgrund von Höhenruderflattern erschütterte das Vertrauen, und das mangelnde Interesse der Lufthansa beeinträchtigte die Verkaufszahlen. Nach der Auflösung des Herstellers VFW im Jahr 1981 verlor der Flugzeugtyp an Unterstützung und verschwand nach nur 19 Exemplaren aus den Flotten der Fluggesellschaften – im Gegensatz zu langlebigen Konstruktionen wie der VFW-614. Boeing 747.
Was war das Besondere an den westdeutschen Luftfahrtprojekten dieser Zeit?
Das Nachkriegsdeutschland produzierte beim Wiederaufbau seiner Luft- und Raumfahrtindustrie mehrere kühne, unkonventionelle Flugzeuge, vom über den Tragflächen angebrachten Triebwerksflugzeug VFW-614 bis hin zum Senkrechtstarter. VFW VAK-191B Jagdbomber. Diese Konstruktionen wählten oft aus völlig vernünftigen technischen Gründen den unkonventionellen Weg, selbst wenn der Markt oder die Physik letztendlich gegen sie sprachen.
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