El avión

Su primer vuelo fue el 30 de diciembre de 1947 con el motor británico original, fabricado posteriormente como "Klimov RD-45". El primero MiG-15 La producción en serie comenzó en diciembre de 1948 y los primeros regimientos de MiG-15 estuvieron listos para 1949. Durante septiembre de 1948, la aeronave realizó su primer vuelo tras la modificación. MiG-15bis, con un motor diferente, el RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2700 kg de empuje. Su producción comenzó en la década de 1950. 

Historial operativo

Cuando la Guerra de Corea en curso se intensificó con la ofensiva norcoreana del 25 de junio de 1950, la Fuerza Aérea del Norte estaba equipada con cazas soviéticos de hélice de la Segunda Guerra Mundial, incluidos 93 Il-10 y 79 Yak-9Ps. La Fuerza Aérea de Corea del Norte contaba con aproximadamente 93 Il-10, 79 Yak-9P y entre 40 y 50 aviones diversos de transporte, enlace y entrenamiento. La vasta gama de superioridad numérica y técnica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, liderados por aviones avanzados como el Lockheed F-80 Estrella fugaz y Republic F-84 Thunderjet Los cazas lograron rápidamente la superioridad aérea, dejando así las ciudades de Corea del Norte expuestas al poder destructivo de los bombarderos B-29 de la USAF que, junto con los aviones de la Armada y la Infantería de Marina, surcaron los cielos prácticamente sin oposición durante un tiempo.

El avión

El MiG-15 fue el primer caza soviético equipado con asiento eyectable, cabina presurizada y ala en flecha.

El asiento trasero del Mikoyan-Gurevich MiG-15 se siente como una jaula llena de trampas explosivas en comparación con el espacioso Aero Vodochody. L-39 Albatros (Más información sobre el L39) con su cabina bulbosa. A diferencia del L-39 que volé como introducción al entrenamiento en aviones de guerra a reacción, el MiG-15 tiene asientos eyectables calientes.

Aunque el pasador todavía está en mi asiento mientras me abrocho el cinturón, tengo cuidado de apartar los cinturones de la palanca de eyección, consciente de que estoy sentado sobre un recipiente lleno de pólvora (la tecnología de la década de 1940-1950 para un asiento eyectable).

La cabina

Sentado en la cabina trasera, uno de los pocos letreros que puedo leer fácilmente es una pegatina colocada justo delante que dice “Mire en esta dirección”. Otros letreros y marcas están en cirílico. Por eso me anima a “mantener la vista” en la aeronave. Para un piloto estadounidense, parte de la instrumentación puede resultar confusa: el indicador de actitud de la era soviética es al revés: marrón arriba y azul abajo. Esto podría ser desastroso para un piloto inexperto que intente recuperarse de una actitud inusual en condiciones meteorológicas de vuelo instrumental.

El turborreactor “consume tanto combustible en tierra como en crucero”, afirma un experto, explicando que este avión, con una capacidad de 450 galones con los tanques auxiliares, consume aproximadamente 5 galones por minuto. Esto le proporciona al piloto al mando 1,5 horas de combustible a bordo, o unos 45 minutos de vuelo si se incluyen el arranque, el rodaje y las reservas necesarias para el aterrizaje. “Mi reloj empieza a correr cuando arranca el motor”, dice, “y uno vuela el MiG con el reloj”. El viento es otro factor limitante, señala Salganek. Debido a que los alerones son ineficaces a bajas velocidades, el MiG no tiene suficiente eficacia en los alerones para aterrizar con fuertes vientos cruzados. El MiG puede cubrir fácilmente 350 millas náuticas en una hora, pero la planificación de vuelos de larga distancia es muy difícil y compleja debido a la longitud de las pistas y los servicios que requiere. El combustible para reactores y el nitrógeno deben estar disponibles en cada punto de aterrizaje. (Los frenos de tambor de las ruedas funcionan con nitrógeno, que debe reponerse antes de cada vuelo). El MiG-15 necesita al menos 1524 metros de pista a nivel del mar y 2439 metros a altitudes de 1829 metros, como en Santa Fe. Si un piloto experimenta un problema poco después del despegue, un aterrizaje seguro podría verse comprometido. ’Los frenos son adecuados para 1947, pero no están diseñados para regresar y aterrizar con el depósito lleno“, continúa.

La aeronave es menos sensible y difícil de manejar a bajas velocidades, un piloto lo aprendería durante una maniobra de vuelo lento. Después de hacer giros suaves a 140 nudos, el piloto toma los controles por un momento, desviando la palanca completamente a la izquierda y completamente a la derecha. El MiG simplemente se balancea, apenas girando unos pocos grados. Si lo intentaras tú mismo, sin ser un piloto experimentado de MiG15, terminarías con los mismos resultados. Incluso con dos deflectores de pérdida en cada ala, los alerones son ineficaces a bajas velocidades (Se agregó una tercera fila a la MiG-17, (Esto mejoró considerablemente las características de manejo a baja velocidad, según Salganek). Es revelador ver qué esperar en la aproximación final al aterrizaje, con una velocidad 10 nudos menor a 130 nudos. (Por eso no puede soportar un viento cruzado de más de 20 nudos).

El turborreactor tarda en acelerar; en el despegue, el piloto promedio utiliza 1500 pies de pista antes de la rotación, en comparación con los 1000 pies del L-39 Albatros. Sin embargo, una vez que el motor comienza a acelerar, deja al L-39 muy atrás. Al acercarnos a los 120 o 125 nudos, el piloto debe prepararse para la rotación. Los pilotos tienden a sobregirar el MiG-15, lo que puede colocar a la aeronave en una actitud peligrosa: un ángulo de ataque tan alto que el avión no puede ascender ni acelerar, provocando que se salga de la pista.

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Autor: Jake Meilak