A dos horas de Roma, en algún lugar del sureste de Inglaterra, el vuelo 181 de Alaska Airlines dio la vuelta.

El Boeing 787-9 despegó de Fiumicino a las 15:45 del domingo por la tarde con destino a Seattle, ascendió a 34.000 pies y se dirigió hacia el noroeste a través de Francia. Entonces, la trayectoria en los sitios web de seguimiento de vuelos cambió 180 grados, la aeronave descendió 25.000 pies y el transpondedor comenzó a emitir 7700, los cuatro dígitos que significan emergencia general y despejan todo lo demás.

Cinco horas y media después de despegar, aterrizó de nuevo en el mismo lugar de donde partió.

¿Qué hace realmente el squawk 7700?

Vale la pena explicarlo, porque es el detalle lo que convierte un problema técnico en noticia. El código del transpondedor 7700 identifica la aeronave en la pantalla de cada controlador dentro del alcance. Se reorganiza el tráfico. Se asignan prioridades. Los servicios de emergencia se mantienen en alerta en el destino.

No significa que la aeronave esté en peligro inminente. Significa que la tripulación quiere que el sistema le preste toda su atención y no quiere negociar para conseguirla. La propia declaración de Alaska Airlines hizo precisamente esta distinción.

Un detalle que se repite con frecuencia es erróneo y merece ser corregido: esto no ocurrió en medio del Atlántico. El avión nunca inició la travesía oceánica. El giro se produjo sobre Inglaterra, y la emergencia se declaró al regresar sobre la costa francesa, razón por la cual la tripulación tuvo la opción de regresar a un importante centro de conexión europeo con combustible suficiente para cinco horas de vuelo.

Por qué tardó cinco horas y media

Porque un 787-9 recién cargado para un vuelo transatlántico de diez horas es demasiado pesado para aterrizar. El peso máximo de aterrizaje es muy inferior al peso máximo de despegue, y la diferencia radica en el combustible.

Así que la tripulación hizo lo que hacen las tripulaciones: deshacerse del combustible. Los pasajeros describieron haber visto vapor saliendo de las alas, y una azafata explicó que el combustible debía caer sobre el agua en lugar de sobre tierra. El 787 tiene capacidad para deshacerse del combustible, y la trayectoria coincidía con un patrón de descarga deliberada antes de la aproximación.

Eso explica la mayor parte del tiempo transcurrido. Según la propia aerolínea, la emergencia se resolvió en tierra, no en el aire.

La causa y lo que desconocemos

La explicación de la vibración del motor proviene de AirLive, que la publicó el domingo por la noche y ha sido la fuente de prácticamente todos los relatos posteriores. Alaska no lo ha confirmado. Nadie ha dicho que se apagara un motor, y nada en los registros públicos respalda la palabra "falla".“

La vibración del motor en un bimotor es una condición normal, no una catástrofe. Se monitoriza continuamente, tiene límites definidos y superarlos justifica que la tripulación deje de dirigir la aeronave hacia 4000 millas de océano abierto. El 787-9 vuela con dos motores GE GEnx-1B y está certificado para cruzar ese océano con uno de ellos; sin embargo, la certificación ETOPS es un margen que se debe preservar, no un margen que se debe sacrificar.

El N780HA es uno de los cinco únicos 787-9 que opera Alaska Airlines, todos heredados de Hawaiian Airlines tras la fusión de 2024 y repintados con la nueva librea Global de Alaska. La ruta Roma-Seattle se inauguró en abril como un servicio diario de temporada que operará hasta finales de octubre. Se espera que la aeronave se someta a inspecciones técnicas antes de volver a estar operativa.

Fuentes: AirLive, FOX 13 Seattle, IBTimes UK, Simple Flying.