Hace ochenta años, un hidroavión de fuselaje ancho llamado PBY Catalina rescató a pilotos derribados, hundió submarinos y cruzó océanos en misiones que duraban un día y una noche completos. Su certificado de tipo ha sobrevivido discretamente desde entonces. Ahora alguien quiere construir unidades completamente nuevas y utilizarlas como yates voladores.

El 16 de julio, Catalina Aircraft Trust, con sede en Florida, anunció su primer cliente para el Catalina II, una versión modernizada con turbohélice de la legendaria aeronave de la Segunda Guerra Mundial. El comprador es inesperado: una empresa emergente de Hong Kong llamada Pan American Airways System, que ha obtenido la licencia del histórico nombre de Pan Am y ha firmado una carta de intención financiada para la adquisición de hasta 46 aeronaves.

Una leyenda con certificado de tipo en vivo

Catalina Aircraft Trust ha sido durante más de una década la entidad responsable de la certificación de tipo del PBY Catalina original, dando soporte al puñado de ejemplares clásicos que aún vuelan. En 2023, en el salón aeronáutico de Oshkosh, anunció algo más ambicioso: un reinicio completo de la producción, construyendo nuevos fuselajes basados directamente en el diseño probado de la década de 1930.

Según Lawrence Reece, fundador y presidente de la compañía, la lógica es que modificar un modelo ya certificado debería ser mucho más sencillo que certificar una aeronave completamente nueva desde cero. El Catalina II, argumenta, se convertiría en el único hidroavión de transporte certificado en Occidente, un nicho de mercado realmente singular.

Yates voladores sobre África

Pan American Airways System, que posee la licencia de la marca Pan Am de Pan American Global Holdings, planea operar los Catalina II como aeronaves de ultralujo: solo diez asientos cada una, con salón y cocina, bajo el histórico nombre "Clipper" que alguna vez lucieron los grandes hidroaviones transoceánicos de Pan Am. Las primeras rutas serían servicios troncales africanos, como de Alejandría a Ciudad del Cabo, conectando complejos turísticos de lujo con parajes naturales, antes de expandirse al Caribe, Sudamérica y más allá.

Es una visión romántica. Y, por ahora, solo eso. Gran parte del desarrollo del Catalina II aún está pendiente: los motores, la aviónica y los sistemas de vuelo todavía están en evaluación, y el operador actualmente no utiliza ninguna otra aeronave. Su entrada en servicio está prevista para 2027, una fecha que incluso los observadores más comprensivos reciben con escepticismo.

¿Por qué los hidroaviones vuelven a ser interesantes de repente?

El momento no es del todo nostálgico. A medida que las fuerzas armadas exploran las vastas extensiones del Pacífico, las antiguas virtudes de los aviones anfibios —gran autonomía, capacidad para operar sin pistas de aterrizaje, gran capacidad de carga interna— vuelven a estar de moda. La Fundación está promocionando el Catalina II para búsqueda y rescate, patrulla marítima, extinción de incendios y misiones especiales, con cifras que afirman que alcanzan hasta 19 horas de autonomía y pueden transportar hasta 30 soldados o 7250 kg de carga.

No es el único intento de resurgimiento: otra empresa de Florida, Catalina Aircraft Company de Vero Beach, está desarrollando un diseño completamente nuevo y más ambicioso llamado SPAR. Aún está por verse si alguno de los dos llegará a producirse. Pero por primera vez en mucho tiempo, el hidroavión —esa elegante e improbable máquina— vuelve a ser tema de conversación entre los clientes.

El PBY Catalina de tiempos de guerra: el avión que el Catalina II se propone modernizar.

Fuentes: FlightGlobal; The Aviationist; Catalina Aircraft Trust; AvBrief.