If you have ever seen a photo of the Shaped Sonic Boom Demonstration aircraft and thought it looked like someone glued the bow of a fishing boat onto a fighter jet, you are not alone. The internet has been comparing it to pelicans, pregnant guppies, and various aquatic vessels since the first images surfaced. But behind the bizarre profile of this modified F-5E lies one of the most important aeronautical experiments of the twenty-first century — and a technology that is about to change civilian aviation.

El problema de ir rápido

El Concorde podía cruzar el Atlántico en tres horas y media. Era hermoso, rápido y revolucionario. Sin embargo, también se le prohibió volar a velocidad supersónica sobre tierra firme porque su estampido sónico rompía ventanas, aterrorizaba al ganado y generaba quejas por ruido incluso de personas que no se encontraban en su trayectoria de vuelo. La FAA prohibió los vuelos supersónicos sobre el territorio continental de Estados Unidos en 1973, y existen restricciones similares en prácticamente todos los países del mundo.

Esa única regulación acabó con la aviación comercial supersónica de forma más efectiva que cualquier fallo de ingeniería o crisis económica. Sin rutas terrestres, los aviones supersónicos se limitaron a los vuelos transoceánicos, una ínfima parte del tráfico aéreo mundial. El Concorde se retiró en 2003. El Tu-144 soviético duró aún menos. Y durante las dos décadas siguientes, nadie transportó pasajeros a velocidades superiores a la del sonido.

El estampido sónico no es una característica opcional del vuelo supersónico. Es física. Cuando una aeronave supera Mach 1, genera ondas de choque que se propagan hacia el suelo como un fuerte pulso de presión: el clásico doble estallido que suena como un trueno. La intensidad depende del tamaño, la forma, la velocidad y la altitud de la aeronave, así como de la atmósfera que atraviesa. En el caso del Concorde, la sobrepresión a nivel del suelo era de aproximadamente dos libras por pie cuadrado, suficiente para hacer vibrar los platos y activar las alarmas de los coches.

Pero ¿y si pudieras cambiar la forma de la onda expansiva?

La solución para barcos de pesca

En el año 2000, DARPA lanzó el programa Plataforma Supersónica Silenciosa para investigar si se podían diseñar aviones supersónicos que produjeran estampidos significativamente más silenciosos. Northrop Grumman ganó un contrato para demostrar el concepto, y lo hicieron de la manera más sorprendente posible: tomaron un F-5E Tiger II retirado de la Armada de los Estados Unidos y le hicieron una modificación en el morro que haría llorar a cualquier cirujano plástico.

La modificación añadió un carenado frontal abultado y alargado al perfil normalmente estilizado del F-5E. El resultado parecía absurdo —de ahí las comparaciones con barcos de pesca—, pero la aerodinámica era de vital importancia. Al dar forma cuidadosamente al fuselaje delantero, los ingenieros de Northrop Grumman alteraron el patrón de ondas de choque generadas por la aeronave en vuelo supersónico. En lugar de una onda de presión aguda en forma de N que impacta contra el suelo con un fuerte estallido, la forma modificada produjo una señal de presión más suave y difusa: un golpe sordo en lugar de un crujido.

Prueba sobre Edwards

El avión de demostración Shaped Sonic Boom realizó su campaña de pruebas desde el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, en agosto de 2003 y enero de 2004. Durante aproximadamente treinta vuelos de prueba supersónicos, un avión de seguimiento F-15B voló detrás del F-5E modificado a diversas distancias y orientaciones, utilizando una pértiga de morro especialmente instrumentada para medir los patrones de las ondas de choque. En tierra, una serie de micrófonos registraron la firma del estampido sónico al paso del avión por encima.

Los resultados, publicados a partir de 1300 grabaciones individuales, fueron inequívocos. El avión SSBD produjo un estampido sónico aproximadamente un tercio menos intenso que el de un F-5E sin modificar que volaba a la misma velocidad y altitud. La forma de la onda de presión coincidió casi exactamente con las predicciones teóricas. Por primera vez en la historia de la aviación, los ingenieros habían demostrado en vuelo que la intensidad del estampido sónico podía reducirse deliberadamente modificando la forma de la aeronave.

No fue un logro menor. El marco teórico existía desde hacía décadas, pero hasta el programa SSBD, nadie lo había demostrado con un avión real a velocidades supersónicas reales sobre sensores terrestres reales. El morro, de aspecto poco agraciado, funcionó.

Del F-5E al X-59

El SSBD siempre fue una prueba de concepto. El objetivo real era tomar el principio validado y aplicarlo a una aeronave diseñada específicamente para demostrar el vuelo supersónico silencioso sobre zonas pobladas, y potencialmente convencer a los reguladores de levantar la prohibición de vuelos supersónicos terrestres.

Ese avión es el Lockheed Martin X-59 QueSST, construido para la misión Quest de la NASA. Mientras que el SSBD redujo la intensidad del estampido sónico en un tercio, el X-59 está diseñado para reducirlo a unos apenas perceptibles 75 decibelios, aproximadamente el sonido de la puerta de un coche al cerrarse. Toda la estructura del avión está diseñada para gestionar las ondas de choque: un morro largo y afilado, un ala posicionada para minimizar la coalescencia de las ondas y una entrada de aire del motor montada sobre el fuselaje para proteger el suelo del ruido del motor.

El X-59 realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 2025 desde la Planta 42 de la Fuerza Aérea, con el piloto de pruebas de la NASA, Nils Larson, a los mandos. El 5 de junio de 2026, rompió la barrera del sonido por primera vez, alcanzando Mach 1.1 a 43 400 pies. Una semana después, llegó a Mach 1.4 a 55 000 pies, la velocidad y altitud objetivo para futuras pruebas de sobrevuelo comunitarias.

¿Qué sigue?

La NASA planea sobrevolar varias ciudades estadounidenses con el X-59 para medir la reacción del público ante su bajo nivel de ruido. Si los datos demuestran que la gente en tierra apenas lo percibe —o no lo percibe en absoluto—, la agencia presentará los resultados a la FAA y a la Organización de Aviación Civil Internacional. El objetivo es sustituir la prohibición general de los vuelos supersónicos terrestres por un estándar basado en el ruido que puedan cumplir las aeronaves supersónicas silenciosas.

Si eso sucede, se abrirán las compuertas. Empresas como Boom Supersonic, que desarrolla el avión de pasajeros Overture, siguen el programa X-59 con gran interés. Un estándar supersónico terrestre haría que rutas como Nueva York-Los Ángeles, Londres-Dubái y Tokio-Sídney fueran comercialmente viables a velocidades supersónicas, algo imposible desde la retirada del Concorde.

Todo se remonta a ese F-5E de aspecto ridículo, con su morro de barco pesquero, estacionado en el Museo de Aviones de Guerra del Comando Aéreo Valiant en Titusville, Florida, donde los visitantes aún pasan a su lado preguntándose qué demonios están viendo. La respuesta es: el avión que demostró que el vuelo supersónico no tiene por qué ser ruidoso. Simplemente tiene que tener la forma adecuada.