La mañana del 17 de marzo de 1947, dos pilotos de prueba hicieron despegar un avión a reacción de cuatro motores del lecho compacto del lago Muroc, en el desierto alto de California, hacia un cielo azul despejado. La aeronave era desgarbada, de laterales planos e inconfundiblemente un producto de la era de los motores de pistón con turborreactores añadidos. Fue, además, el bombardero estadounidense más importante que casi nadie recuerda.

El North American B-45 Tornado fue el primer bombardero a reacción operativo de Estados Unidos, la máquina que llevó al país a la era de los bombarderos a reacción, mientras que el más famoso Boeing B-47 Stratojet aún tardaría dos años en volar. Durante unos tensos años a principios de la década de 1950, se erigió como uno de los principales elementos de disuasión nuclear de Occidente en Europa, y en su versión de reconocimiento simplificada, realizó algunas de las misiones de espionaje más audaces de toda la Guerra Fría: sobrevolando la Unión Soviética de noche, luciendo las insignias de la fuerza aérea equivocada.

Luego llegó el Stratojet, con sus alas en flecha y su diseño elegante, y el Tornado quedó relegado a un segundo plano. Esta es la historia de un avión que fue pionero en casi todo, pero del que casi nada se recuerda.

Nacido de una conmoción alemana

El B-45 debe su existencia a un elegante y estilizado avión alemán. Cuando la inteligencia aliada vio por primera vez el Arado Ar 234 Blitz —el primer bombardero a reacción operativo del mundo, que surcaba el Frente Occidental en 1944 a una velocidad vertiginosa, impidiendo que cualquier caza de pistón pudiera alcanzarlo—, el Departamento de Guerra de Estados Unidos se alarmó. No existía nada remotamente comparable en ese país.

En otoño de 1944, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitieron un requerimiento formal para una familia de bombarderos a reacción; los historiadores de la aviación lo han descrito como el primer requerimiento de este tipo emitido fuera de Alemania. North American Aviation respondió con su diseño NA-130, y el 8 de septiembre de 1944 se inició la construcción de tres prototipos. Los recortes presupuestarios de la posguerra casi acabaron con el programa, pero la creciente tensión con la Unión Soviética le dio un nuevo impulso, y el 2 de enero de 1947 se firmó un contrato de producción para el B-45A.

La filosofía de diseño era excesivamente conservadora. Como señalaron posteriormente los autores de libros sobre aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el NA-130 era esencialmente un bombardero tradicional al que se le habían instalado motores a reacción, y precisamente ese conservadurismo fue la razón por la que funcionó cuando sus rivales, más audaces, aún estaban en fase de diseño.

Su diseño revelaba claramente su origen: un ala ancha y recta, un morro acristalado propio del B-25 y cuatro turborreactores suspendidos bajo el ala en dos góndolas, dos motores apiñados en cada una. Era, sin duda, un puente entre dos épocas.

Un puñado de primeras veces

Para ser un avión tan prácticamente olvidado, el historial de logros del Tornado es notable. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le atribuye cuatro primicias genuinas: fue el primer bombardero a reacción estadounidense de cuatro motores en volar; el primer bombardero a reacción estadounidense de producción en serie; el primer bombardero a reacción capaz de transportar una bomba atómica; y el primer avión multimotor en ser reabastecido de combustible en pleno vuelo.

Esos logros no eran triviales. Un avión capaz de transportar un arma nuclear y reabastecerse de combustible desde un avión cisterna era, en 1950, un instrumento estratégico de primer orden. La progresiva reducción del arsenal atómico estadounidense significó que un avión mediano como el B-45 pudiera realizar de repente una tarea antes reservada a gigantes como el B-36. De la noche a la mañana, una modesta flota de Tornados se convirtió en una disuasión nuclear creíble.

La potencia provenía de cuatro turborreactores. Los tres prototipos XB-45 y los primeros 22 B-45A de producción utilizaron motores J35 fabricados por Allison; los aviones de producción posteriores cambiaron al motor General Electric J47, más potente, el mismo que impulsaría el F-86 El Sabre y el B-47. Aun así, su servicio inicial estuvo plagado de problemas en el motor, fallos en la brújula giroscópica a alta velocidad y un radar de bombardeo frágil: los problemas propios de una tecnología completamente nueva que se introducía apresuradamente en los escuadrones.

Corea y la disuasión en Europa

La Guerra de Corea le dio al Tornado su bautismo de combate. Los B-45 realizaron misiones convencionales de bombardeo y reconocimiento, y el 4 de diciembre de 1950 un RB-45C obtuvo una distinción sombría: se convirtió en el primer bombardero a reacción derribado por un caza a reacción, derribado por un avión soviético. MiG-15 cerca de la frontera con China. Se cree que solo uno de los cuatro tripulantes sobrevivió para eyectarse, y el secretismo que rodea a este tipo de misiones hizo que gran parte de la historia permaneciera clasificada durante décadas.

En Europa, los B-45 con capacidad nuclear del 47.º Ala de Bombardeo se desplegaron en la base aérea de Sculthorpe, en Norfolk, a partir de 1952, donde sirvieron como primera línea de disuasión nuclear del Mando Aéreo Táctico contra una ofensiva terrestre soviética. Durante algunos años, antes de la llegada de aviones más grandes y mejores, el modesto Tornado mantuvo parte de la línea en el enfrentamiento más peligroso del siglo.

Los vuelos de espionaje: Operación Ju-Jitsu

El capítulo más extraordinario del Tornado fue también el más secreto. La ley estadounidense prohibía a las fuerzas armadas de EE. UU. sobrevolar la Unión Soviética, pero Gran Bretaña —con Winston Churchill de vuelta en Downing Street y dispuesto a hacerlo— podía lograr lo que Washington no podía. En el marco de la Operación Ju-Jitsu, cuatro RB-45C fueron cedidos a una unidad especial de la RAF, el "Escuadrón de Servicio Especial" en la base aérea de Sculthorpe.

A los aviones les borraron las estrellas de la USAF y les pusieron las escarapelas de la RAF. Nunca pertenecieron a la RAF; los británicos simplemente los pilotaban en nombre de Estados Unidos. El secreto sobre los aviones y sus tripulaciones era tan absoluto que, según el relato de un navegante, ni siquiera las esposas de los hombres que los pilotaban sabían lo que habían hecho.

La noche del 17 de abril de 1952, tres aeronaves se dirigieron hacia el este. Dos exploraron al norte y al sur de Moscú; la tercera, comandada por el jefe de escuadrón John Crampton con el navegante Rex Sanders, se adentró hasta 1.600 kilómetros en territorio soviético, zigzagueando entre objetivos a unos 10.600 metros de altitud para fotografiar aeródromos y capturar señales de radar. Regresaron ilesas.

Cuando se repitió la operación en abril de 1954, los soviéticos estaban preparados. Sobre Kiev, Crampton y Sanders fueron detectados y la artillería antiaérea abrió fuego. Sin que la tripulación lo supiera, el comandante local había enviado MiG-15 con órdenes de embestir al intruso, pero los cazas no pudieron alcanzar la altitud del Tornado. Crampton aceleró a fondo, viró hacia el oeste y regresó a casa. La existencia de estos vuelos permaneció oculta hasta 1994.

Eclipsados y olvidados

Lo que acabó con el Tornado no fue el fracaso, sino el progreso. El Boeing B-47 Stratojet —con alas en flecha, cabina cerrada y verdaderamente moderno— era todo lo contrario al B-45, y una vez que este último maduró, el antiguo avión no tenía futuro. Los RB-45C fueron reemplazados en su función de reconocimiento por los RB-47 a mediados de la década de 1950, y los últimos Tornado fueron retirados del servicio operativo antes de que terminara la década, aunque un pequeño grupo continuó operando como aviones de prueba hasta principios de la década de 1970.

El B-45 tuvo la mala suerte de ser el primero en una época en la que "primero" significaba "obsoleto casi de inmediato". Sirvió de puente entre los bombarderos de pistón de la Segunda Guerra Mundial y las flotas de aviones a reacción de la Guerra Fría, mantuvo unida la disuasión nuclear durante unos años cruciales y realizó misiones de espionaje lo suficientemente audaces como para arriesgarse a una tercera guerra mundial, todo ello antes de que la mayoría de la gente hubiera oído hablar siquiera de él.

Hoy en día, solo sobreviven tres, en museos de California, Ohio y Nebraska. Si pasas junto a uno, parece casi pintoresco. Pero si te fijas bien, estás viendo el avión que lo hizo todo primero.

Fuentes: Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; Wikipedia; The Aviationist; AeroCorner; The National Interest; Vintage Aviation News; Bill Gunston y Peter Gilchrist, Bombarderos a reacción (Osprey, 1993); Rogers Jones & Co (obituario del comandante de ala Rex Sanders).