En 1960, en un hangar de la planta de Bell Aircraft en Niagara Falls, Nueva York, Bell presentó el caza monoplaza más extravagante jamás propuesto por un fabricante estadounidense. Tenía un fuselaje con forma de aguja, dos góndolas en las puntas de las alas que podían girar 100 grados y un total de ocho turborreactores — cuatro en las góndolas de las puntas de las alas, dos en la parte trasera del fuselaje y dos propulsores de sustentación detrás de la cabina apuntando directamente hacia abajo.

Bell lo denominó D-188A, y presentó la versión para la Fuerza Aérea como XF-109, una designación que el servicio nunca le asignó oficialmente. Fue diseñado para despegar verticalmente desde cualquier claro, acelerar hasta Mach 2, interceptar bombarderos soviéticos, combatir otros cazas y aterrizar verticalmente de nuevo. La maqueta tenía un aspecto aterrador. Las estimaciones de rendimiento parecían imposibles.

Y entonces, en la primavera de 1961, la Fuerza Aérea canceló todo el programa y el XF-109 nunca llegó a volar.

Un bombardero interceptor que no necesitaba pista de aterrizaje

La razón por la que la Fuerza Aérea estableció este requisito en 1955 es la explicación más clara posible de la Guerra Fría: si los soviéticos bombardeaban con armas nucleares las bases aéreas estadounidenses de avanzada, los supervivientes necesitarían cazas que pudieran seguir volando desde los escombros. Los cazas a reacción convencionales requerían miles de metros de pista despejada. Un caza VTOL que pudiera despegar verticalmente desde cualquier espacio abierto —un estacionamiento, una carretera, los restos bombardeados de una base— significaría que la guerra aérea continuaría independientemente de la precisión de los bombarderos soviéticos.

La propuesta de Bell a la Fuerza Aérea y la Armada fue la respuesta más ambiciosa jamás ofrecida. El D-188A lo haría todo: despegue vertical, vuelo supersónico, interceptación, ataque a tierra, capacidad para operar en cualquier condición meteorológica y, como respaldo, operaciones convencionales en pista. La configuración era el precio.

¿Por qué ocho motores?

Las matemáticas para el despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de aviones a reacción son extremas. Para mantenerse en vuelo estacionario, una aeronave debe generar un empuje mayor que su peso. Por lo tanto, un caza de 25 000 libras necesita alrededor de 26 000 libras de empuje vertical. Para una aeronave que además necesita volar a Mach 2, los requisitos de empuje se disparan.

La solución de Bell consistió en distribuir la carga. Cuatro turborreactores General Electric J85, ubicados en dos góndolas en las puntas de las alas, proporcionaban empuje vertical y hacia adelante, según el ángulo de la góndola. Otros dos J85 en la parte trasera del fuselaje expulsaban los gases a través de conductos de cola para la propulsión principal hacia adelante. Dos motores de sustentación J85, situados detrás de la cabina, apuntaban directamente hacia abajo, aumentando la sustentación durante el despegue y el aterrizaje.

Número total de motores: ocho. Número total de piezas móviles en el sistema de propulsión: enorme. Los propios estudios de ingeniería de la Fuerza Aérea concluyeron que sincronizar ocho motores durante las transiciones entre el vuelo vertical y el horizontal era un problema de control que nadie sabía cómo resolver en 1961.

El problema de los reactores calientes que acabó con él.

El problema de fondo no eran los motores en sí, sino el impacto que estos tenían en el suelo. Cada J85 generaba suficiente empuje hacia abajo durante el vuelo estacionario como para arrancar cualquier superficie sin pavimentar en un radio de diez metros. Los motores alcanzaban temperaturas superiores a los 700 °C. Las propias pruebas en tierra de Bell demostraron que el XF-109 no se limitaría a superficies pavimentadas, sino que destruiría activamente la mayoría de ellas en las que intentara operar.

Este problema acabó con todo el concepto de cazas VTOL a reacción que utilizaban empuje directo hacia abajo. Los británicos, observando desde el otro lado del Atlántico, eligieron una solución diferente: un solo motor con toberas de empuje vectorial, una gestión cuidadosa de la huella de escape y una carga térmica en vuelo estacionario mucho menor. El resultado fue el Hawker P.1127, y finalmente el Harrier, el único caza VTOL a reacción occidental que realmente entró en servicio operativo, hasta el F-35B llegó cuatro décadas después.

Bell VTOL: El legado experimental

El Bell XF-109 formaba parte de una familia más amplia de aeronaves experimentales de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que Bell desarrolló durante las décadas de 1950 y 1960. Este video analiza el Bell Modelo 65, otro de los ambiciosos diseños VTOL de Bell, y traza el linaje de ideas que partieron de estos experimentos estadounidenses fallidos y que llegaron hasta el Harrier británico, el único caza VTOL a reacción occidental que entró en servicio operativo antes que el F-35B.

El proyecto D-188A fue cancelado en la primavera de 1961 sin que se completara ningún prototipo para pruebas de vuelo. Los propios estudios de ingeniería de Bell reconocieron que sincronizar ocho motores mediante la transición vertical a horizontal era un problema de control que nadie sabía cómo resolver en aquel momento, y la huella de escape en tierra habría limitado considerablemente las opciones de ubicación útiles.

¿Cuál es el costo de cancelación?

El XF-109 desapareció de la vista del público en 1961 y nunca volvió a aparecer. La Fuerza Aérea lo canceló. La Armada ya había perdido el interés. La maqueta se almacenó. Los ingenieros de Bell que habían dedicado cinco años a su desarrollo se dispersaron para trabajar en otros proyectos, varios de ellos incorporándose a la división de helicópteros de la compañía, que estaba ocupada transformando el UH-1 Huey en el icónico helicóptero de combate de la Guerra de Vietnam.

El coste económico de la cancelación fue relativamente pequeño: el programa nunca pasó del diseño y la maqueta de madera. El mayor coste fue la lección aprendida. El XF-109 representó la cúspide de la ambición estadounidense en el desarrollo de aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Después de 1961, el Pentágono abandonó en gran medida esta configuración. Los únicos cazas VTOL occidentales que llegaron a entrar en servicio fueron el Harrier (empuje vectorial) y el F-35B (ventilador de sustentación más tobera giratoria), ambas soluciones que partían de la premisa de que el VTOL de empuje directo era demasiado exigente.

Una extraña nota a pie de página con ecos modernos

El legado más peculiar del XF-109 reside en que su idea central de diseño —góndolas basculantes para despegue y aterrizaje vertical— resultó ser correcta, aunque en una categoría diferente. Bell desarrollaría posteriormente el avión de investigación de rotor basculante X-22 a mediados de la década de 1960, luego el XV-15 en la década de 1970 y, finalmente, el V-22 Osprey en la década de 1980. Ninguno de ellos era un caza Mach 2. Todos ellos continuaron con la misma filosofía de ingeniería que había dado origen al XF-109.

El programa actual del Pentágono, financiado por DARPA —el demostrador VTOL de alta velocidad X-76 SPRINT—, es el heredero directo de la ambiciosa configuración de ocho góndolas del XF-109, adaptada a un número razonable de motores y una misión más sensata. La tradición de fracasos que culminan en éxitos en el ámbito de los VTOL estadounidenses se mantiene intacta.

El XF-109 sigue siendo la maqueta que nunca voló, el caza que prometió todo y no cumplió nada, y el ejemplo más claro de una era de ingeniería donde la ambición superaba sistemáticamente las capacidades. Existen aviones de papel más extraños de la Guerra Fría. Pero no hay cazas más extraños que se hayan construido en metal.

Fuentes: Wikipedia (Bell D-188A); Fantastic Plastic Models; War History Online; material de archivo de Bell Aircraft.