El 28 de mayo de 2017, un fotógrafo de la base aérea de Miho, en el oeste de Japón, tomó una foto de un avión de transporte Kawasaki C-2, con número de cola 68-1203. Era un avión común y corriente realizando una tarea común y corriente: un carguero de ala alta y cola en T en una plataforma, de líneas limpias y completamente convencional.

Ese mismo avión despegó de la base aérea de Gifu el 15 de julio de 2026 con una protuberancia gris bulbosa en la nariz, dos ampollas en forma de cúpula a lo largo de la columna vertebral y más abultamientos en la parte trasera del fuselaje. Los observadores japoneses lo llaman kamonohashi, el ornitorrinco. La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón lo denomina XEC-2, y acaba de comenzar la campaña de pruebas de vuelo que decidirá si entra en servicio.

Es uno de los aviones menos atractivos que vuelan en todo el mundo. También es uno de los más trascendentales.

¿Qué cambió el 15 de julio?

La distinción es importante y fácil de confundir. El XEC-2 lleva volando desde marzo. Lo que comenzó el 15 de julio es algo diferente: el traspaso del programa de aeronavegabilidad de Kawasaki, dirigido por un contratista, al Ala de Desarrollo y Pruebas Aéreas de la JASDF, que ahora debe establecer las restricciones de vuelo, los límites del centro de gravedad y determinar si la aeronave es realmente apta para la misión.

Los fabricantes de aeronaves demuestran que un avión puede volar con seguridad. Las pruebas de vuelo demuestran que puede combatir. El vacío entre estas dos afirmaciones es donde los programas se cancelan silenciosamente.

Los observadores notaron varios detalles ese día. El avión ahora luce el emblema de cola del Comando de Desarrollo y Experimentación Aérea, que no llevaba en marzo. Voló acompañado por un F-2B de la JASDF. Y usó el indicativo BOXER, que en Gifu pertenece desde hace tiempo a los antiguos aviones de transporte C-1 de la unidad de pruebas, un pequeño detalle de continuidad institucional que parece haber divertido bastante a la comunidad de observadores japoneses.

¿Por qué el avión tiene ese aspecto?

La forma del XEC-2 no tiene nada de estilístico. Cada protuberancia es una instalación de antena, y las instalaciones de antena se rigen por las leyes de la física, no por el gusto.

Un inhibidor de señales de largo alcance debe irradiar grandes cantidades de energía electromagnética en direcciones específicas a largas distancias, lo que requiere grandes aberturas. Al mismo tiempo, debe recibir señales débiles sin saturarse, lo que exige que dichas aberturas estén físicamente separadas. El sensor frontal, las dos cúpulas dorsales y las protuberancias en la parte posterior del fuselaje son la consecuencia geométrica de estos requisitos aplicados a un fuselaje diseñado originalmente para transportar palés.

El C-2 es una aeronave donante idónea para este propósito. Alcanza una velocidad de Mach 0,82 para ser un avión de transporte, tiene un volumen interno considerable y, lo que es fundamental, cuenta con la capacidad de generación eléctrica y refrigeración necesarias para alimentar transmisores de alta potencia. En su interior, el espacio de carga se ha destinado a receptores, transmisores, procesadores, consolas de operador, acondicionamiento de energía y sistema de refrigeración.

El avión al que reemplaza

Japón ha operado un único avión especializado en guerra electrónica desde 1986: un Kawasaki EC-1, un avión de transporte C-1 modificado con su característico morro abultado. Un solo avión no constituye una capacidad operativa. Se trata de una herramienta de entrenamiento y un demostrador tecnológico que, casualmente, recibió una designación operativa.

Cuatro EC-2 representan una propuesta diferente. Cuatro fuselajes pueden mantener una aeronave operativa con rotación de mantenimiento y margen de desgaste. Esa es la diferencia entre poseer una capacidad y demostrarla, y ese es el verdadero objetivo de este programa.

Dónde encaja

El EC-2 es la segunda variante especializada de la estructura del C-2, después del avión de inteligencia de señales RC-2, que realizó su primer vuelo en 2018 utilizando el segundo prototipo, el 18-1202. Ambos serán operados en el futuro por el Grupo de Operaciones de Guerra Electrónica en Iruma. Esta combinación es intencionada: el RC-2 escucha y caracteriza, el EC-2 interfiere. Uno construye la imagen, el otro actúa en consecuencia.

Japón no es el único país que ha llegado a esta conclusión. El XEC-2 pertenece a la misma generación de programas que el Hava SOJ turco, el MC-55A Peregrine australiano, el EA-37B Compass Call de la Fuerza Aérea de EE. UU. y el Archange francés. Todas las fuerzas aéreas importantes han comprendido que el espacio aéreo en disputa se define tanto por el espectro electromagnético como por la cobertura de radar, y que la aeronave que controla dicho espectro determina las capacidades de las demás.

Japón optó por fabricar su propio misil en lugar de comprarlo, argumentando que la guerra electrónica es demasiado delicada como para depender de terceros. Esa decisión ahora descansa en una plataforma en Gifu, con un morro que ningún experto en aerodinámica habría elegido, a la espera de comprobar si funciona.

Fuentes: The Aviationist, Ministerio de Defensa de Japón, Army Recognition, FlightGlobal, Defense News.