La semana pasada les explicamos la disputa sobre los datos de mantenimiento que se estaba gestando entre Boeing y la Fuerza Aérea en relación con el T-7A Red Hawk. Siete días después, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental presentó pruebas.

La Evaluación Anual de Sistemas de Armas de la GAO, publicada el 2 de julio y analizada por primera vez por la revista Air & Space Forces el 7 de julio, incluye una fecha que debería preocupar a todos en Boeing St. Louis: enero de 2029. Esa es la nueva fecha límite para la decisión de iniciar la producción a gran escala del T-7A. La edición del año pasado del mismo informe indicaba enero de 2027. Dos años transcurridos en un solo ciclo de publicación.

"Desde nuestra última evaluación, el programa T-7A ha informado de importantes retrasos en la finalización de las pruebas de desarrollo", escribió la GAO. Los auditores atribuyeron el retraso a tres factores: análisis de ingeniería adicionales, un número menor de aviones operativos de lo previsto debido a la escasez de personal de mantenimiento y piezas de repuesto, y un software cuya finalización sigue demorando más de lo presupuestado.

La palabra que nadie quiere oír: concurrencia

Aquí viene lo peor. La Fuerza Aérea aprobó el Hito C el 23 de abril y lo anunció a principios de mayo: un contrato de $219 millones de dólares para los primeros 14 Red Hawk de producción, con mucha charla sobre aprobaciones "por fases" y "gestión activa". Los aviones se están construyendo ahora mismo. Pero según la GAO, la mayoría de las pruebas de desarrollo no terminarán hasta abril de 2028, y los requisitos de prueba de menor prioridad se extenderán hasta mayo de 2029.

Esto significa que la producción y las pruebas se superponen durante años. La GAO tiene un término para esto —concurrencia— y una advertencia: esta práctica "suele provocar sobrecostos y retrasos en el cronograma". En otras palabras: si las pruebas de vuelo detectan un problema en 2027, la Fuerza Aérea podría tener una plataforma llena de aviones que necesitan ser modernizados.

Aún hay más. Una prueba clave a nivel de sistema que vincula el sistema de entrenamiento en tierra del T-7 con un avión en vuelo —la prueba estrella que se supone que revolucionará todo este ecosistema de entrenamiento— no se espera hasta julio de 2027. Esto supone más de un año después de la aprobación de la producción y casi tres años después de lo previsto inicialmente.

La Fuerza Aérea no se opuso. El servicio declaró a la revista Air & Space Forces que coincidía con la evaluación de la GAO y confirmó que los retrasos en las pruebas de desarrollo obligaron a una replanificación, lo que dio como resultado la nueva fecha de 2029 para la puesta en marcha a pleno rendimiento.

Por su parte, Boeing remitió todas las declaraciones a la Fuerza Aérea. Dado que la compañía ha reportado pérdidas superiores a los 142 mil millones de dólares en su contrato de precio fijo para el T-7, el silencio podría ser la medida más económica que haya tomado en este programa.

¿Por qué la Fuerza Aérea sigue presionando de todos modos?

Las matemáticas explican la urgencia. La Fuerza Aérea planea comprar unos 351 T-7A a aproximadamente 14.28 millones de dólares por unidad para reemplazar una flota de unos 476 T-38C Talon, aviones de entrenamiento cuyo diseño básico es anterior al alunizaje por casi una década. El T-38 no puede replicar nada de lo que un estudiante necesita para volar. F-22 o F-35, y mantener en funcionamiento sus motores J85 de la década de 1960 es toda una costosa historia, como ya hemos comentado anteriormente.

Así pues, el servicio se encuentra en una situación delicada: acepta el riesgo programático del T-7 para eliminar el riesgo operativo de volar un avión de 60 años con pilotos en formación a bordo. Es una decisión justificable. Además, es precisamente el tipo de decisión que la GAO se encarga de señalar, porque la historia demuestra que las consecuencias de la concurrencia siempre acaban llegando.

Se han logrado avances significativos. El primer Red Hawk llegó al Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC) en diciembre de 2025. El AETC capacitó a sus primeros pilotos instructores del T-7 en junio. La Fuerza Aérea afirma que el avión sigue en marcha para las pruebas y evaluaciones operativas iniciales este año, y que 46 simuladores de entrenamiento en tierra se distribuirán en cinco bases del AETC durante la próxima década.

Pero si se analiza con perspectiva, el patrón es difícil de ignorar. La producción a pleno rendimiento se planeó en un principio para 2022. Luego para 2023. Después, el hito C se retrasó hasta 2026. Ahora, la producción a pleno rendimiento está prevista para 2029, once años después de que Boeing ganara el concurso TX de $9.200 millones de dólares con un avión de diseño digital que se suponía que revolucionaría la velocidad de fabricación de aviones en Estados Unidos.

El primer T-7A Red Hawk llega al Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo en enero de 2026.

El Red Hawk será casi con toda seguridad un excelente avión de entrenamiento cuando llegue a gran escala. La pregunta que la GAO sigue formulando, con cortesía y anualmente, es cuánto costará llegar a ese punto, y si los aviones que salen de la línea de producción hoy serán iguales al avión que finalmente salga de las pruebas en 2028. Dos años más de pruebas simultáneas lo aclararán. Estaremos atentos en enero de 2029, suponiendo que esa fecha se mantenga. La experiencia reciente sugiere que no conviene apostar por ello.

Fuentes: Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EE. UU., Revista Air & Space Forces, Fuerza Aérea de EE. UU., Noticias de USNI