El 17 de mayo de 1987, a la fragata de misiles guiados USS Stark se le informó que un avión iraquí había abandonado el territorio continental y se dirigía hacia el sur, a través del Golfo Pérsico. Esto no resultó alarmante. Los aviones iraquíes solían hacer esto casi todas las noches, buscando buques cisterna que transportaban petróleo iraní, y llevaban años haciéndolo.

Ciento sesenta y siete minutos después, treinta y siete marineros estadounidenses habían muerto.

Lo que hace que valga la pena volver a ver el caso Stark casi cuarenta años después no es solo cómo ocurrió, aunque leer el relato minuto a minuto sea realmente doloroso. Es que la pregunta más fundamental sobre el ataque nunca se ha resuelto. Hasta el día de hoy, fuentes fidedignas discrepan sobre qué tipo de avión disparó los misiles.

La guerra que nadie estaba librando

Para entender por qué un buque de guerra estadounidense se encontraba en medio de todo esto, es necesario comprender el desarrollo de la guerra de los petroleros.

Irak quería estrangular las exportaciones de petróleo de Irán, casi todas canalizadas a través de la isla de Kharg, en el norte del Golfo Pérsico. Así pues, aviones iraquíes sobrevolaron el extremo occidental del Golfo, giraron hacia el este al detectar un barco con su radar y abrieron fuego. Irán, al no tener buques iraquíes que atacar, atacó en su lugar a petroleros que comerciaban con los estados árabes del Golfo. El resultado fue un mar repleto de embarcaciones civiles siendo atacadas por ambos bandos.

El contralmirante Harold Bernsen comandaba la Fuerza de Oriente Medio en aquel momento, y su descripción de las prácticas de tiro iraquíes es la frase más importante para comprender lo que le sucedió al Stark.

Las tripulaciones iraquíes no verificaban a qué le disparaban. Detectaron una señal de radar y abrieron fuego. La mayoría de las noches, eso resultaba en un petrolero en llamas y ningún titular. Esa noche, resultó en una fragata estadounidense.

Sesenta y siete minutos de pequeñas decisiones

La cronología reconstruida en las Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos se asemeja a un estudio de caso sobre cómo un desastre se gesta a partir de decisiones individualmente defendibles.

Al capitán Glenn Brindel le informaron sobre la aeronave que se aproximaba a las 20:05, cuando se encontraba a doscientas millas de distancia. Se lo recordaron a las 20:15. A las 20:55 preguntó por qué aún no aparecía en el radar, y el centro de información de combate cambió el radar de búsqueda aérea a su configuración de ochenta millas. Localizaron la aeronave a setenta millas.

A las 21:02, el radar de interceptación aérea Cyrano de la aeronave fue detectado y, durante varios segundos, se fijó en el Stark. Un bloqueo de radar no es ambiguo. Significa que alguien te está observando específicamente.

A las 21:03, el operador del radar solicitó al oficial de operaciones tácticas, el teniente Basil Moncrief, permiso para enviar la alerta estándar. Moncrief respondió: "No, espere"."

A las 21:05, la aeronave viró hacia el barco a 32,5 millas, manteniendo un rumbo constante con distancia decreciente, lo cual es la señal clásica de algo que se acerca para atacar. El CIC no lo detectó. A las 21:07, el primer Exocet se lanzó a 22,5 millas. Un vigía vio el lanzamiento y lo reportó como un contacto con la superficie. Se contactó a Brindel, pero no se pudo localizar.

A las 21:08, el Stark finalmente transmitió una señal de auxilio aéreo por la frecuencia militar. El piloto iraquí estaba disparando su segundo misil cuando se emitió la señal. El sistema de armas de defensa cercana Phalanx, la última defensa automática contra esta amenaza, se puso en estado de alerta. A las 21:09, un observador informó de un misil entrante. El informe nunca llegó al oficial de operaciones tácticas.

2112

El teniente Art Conklin era el asistente de control de daños del barco. Su relato se publicó en Proceedings al año siguiente.

El primer misil atravesó el casco bajo el ala del puente de babor, a ocho pies por encima de la línea de flotación, a más de seiscientos kilómetros por hora. Su ojiva no detonó. Esto no fue un acto de piedad. Como solo había volado veintidós millas, aún conservaba la mayor parte de su combustible, y dispersó varios cientos de libras de propelente en llamas por los camarotes, la barbería, la oficina de correos y los alojamientos de los suboficiales antes de detenerse.

El incendio resultante alcanzó temperaturas superiores a los 3500 grados Fahrenheit, aproximadamente el doble de la temperatura que normalmente se considera el límite superior para un incendio a bordo de un barco. Fundió la estructura.

Unos treinta segundos después, el segundo misil impactó a ocho pies delante del primero, penetró cinco pies y explotó según lo previsto. Gran parte de la explosión se propagó hacia afuera a través del casco, lo que abrió un gran agujero en el barco y, paradójicamente, lo salvó al no dirigir la energía hacia adentro.

En cuestión de minutos, casi una quinta parte de la tripulación había muerto.

Lo que sucedió después es la parte de la historia de la que la Armada tiene derecho a estar orgullosa. El artillero de tercera clase Mark Samples pasó doce horas rociando agua de refrigeración en el polvorín del barco. Si hubiera explotado, el Stark se habría hundido con todos a bordo. El marinero Mark Caouette continuó asegurando la estanqueidad a pesar de sufrir quemaduras graves, heridas de metralla y la pérdida de una pierna. El técnico electrónico de tercera clase Wayne Weaver murió rescatando a otros hombres de la zona de la explosión. El especialista en gestión de comedores de segunda clase Francis Burke reanimó a las víctimas de inhalación de humo aplicando los primeros auxilios que la tripulación había recibido en el entrenamiento.

Lograron salvar el barco. Fue reparado y volvió a realizar pruebas de mar en agosto de 1988.

¿Y qué avión era?

Aquí es donde se rompe el récord.

El Comando Central de Estados Unidos identificó al atacante como un Dassault Mirage F1, y esta identificación se ha repetido desde entonces, incluso en la retrospectiva del trigésimo aniversario del Instituto Naval. Los técnicos de guerra electrónica a bordo detectaron un radar Cyrano, que es el mismo que utiliza el Mirage F1, por lo que la identificación no fue casual.

El problema es aritmético. La variante F1EQ-5 que operaba Irak podía transportar exactamente un misil Exocet. El Stark fue alcanzado por dos misiles, disparados desde el mismo avión con aproximadamente un minuto de diferencia.

La explicación alternativa es que el atacante fue un Dassault Falcon 50, un avión ejecutivo trimotor, modificado por Irak con un radar Cyrano en el morro, un pod de puntería en el eje central y un punto de anclaje bajo cada ala. Esto explicaría tanto la señal de radar como el segundo misil. En 1989, la televisión estatal iraquí emitió imágenes de una aeronave con esas características, lo que constituye la prueba pública más sólida a favor de esta teoría.

No estamos en posición de aclarar esto, ni tampoco nadie fuera de los archivos pertinentes. Lo que sí se puede afirmar es que la identificación oficial y la evidencia técnica no coinciden, y que la discrepancia nunca se ha resuelto públicamente. Si se tratara de un Falcon 50, entonces el ataque antibuque más letal contra la Armada estadounidense moderna fue llevado a cabo por un transporte ejecutivo modificado.

Lo que costó y lo que causó.

Un tribunal de investigación presidido por el contralmirante Grant Sharp determinó que el Stark se encontraba en un estado deficiente de preparación defensiva en una zona de alto riesgo. El capitán Brindel fue relevado del mando y se recomendó su sometimiento a consejo de guerra junto con el teniente Moncrief. Ambos recibieron, finalmente, un castigo no judicial y cartas de amonestación. Brindel se retiró anticipadamente y, dado que no había ostentado el rango el tiempo suficiente, se retiró con el rango de comandante.

El veredicto de Bernsen sobre el fracaso fue tajante, y no se limitó a culpar al oficial subalterno.

El desenlace es sombrío. Catorce meses después, el crucero USS Vincennes, que operaba en las mismas aguas bajo el recuerdo de lo sucedido a un barco que esperó demasiado, derribó el vuelo 655 de Iran Air, causando la muerte de 290 civiles. El propio Brindel estableció posteriormente la conexión, sugiriendo que el caso Stark se había convertido en parte del cálculo mental de todos los comandantes en el Golfo.

Años después, le preguntaron a Bernsen qué era lo que más le había marcado. No fue ni la investigación ni la política.

Estaba en la pista del Aeropuerto Internacional de Baréin, viendo cómo treinta y seis ataúdes cubiertos con la bandera subían por la rampa de un C-141 para el vuelo de regreso a casa. Treinta y seis, no treinta y siete. Un hombre cayó al mar y nunca fue recuperado.

Fuentes: Instituto Naval de los Estados Unidos (Actas, Historia Naval, historias orales del Contralmirante Harold J. Bernsen y el Almirante Frank Kelso), Noticias del USNI, Brad Peniston, No Higher Honor, Comando de Historia y Patrimonio Naval, The Aviation Geek Club.