Le soir du 21 mai 1927, un monoplan monomoteur surgit des ténèbres au-dessus de l'aérodrome du Bourget, près de Paris. La foule massée au sol comptait 150 000 personnes – le plus grand rassemblement de l'histoire française à cette époque. Lorsque Charles Lindbergh sortit du cockpit, ils se jetèrent sur l'appareil et faillirent le mettre en pièces. Certains arrachèrent des morceaux de tissu du fuselage en guise de souvenirs. D'autres soulevèrent Lindbergh et le firent tournoyer au-dessus de leurs têtes pendant une demi-heure, avant que des pilotes militaires français ne se frayent un chemin à travers la foule et ne le fassent monter dans une voiture.

Il était seul dans le cockpit depuis 33 heures et 30 minutes. Il avait parcouru 5 800 kilomètres (3 600 miles) de New York à Paris sans escale, sans dormir, sans compagnie, luttant contre des hallucinations, le givrage et la certitude grandissante que l’océan était sans fin. Il avait 25 ans. Et en l’espace d’une seule traversée de l’Atlantique, il était devenu l’homme le plus célèbre du monde.

Le prix que personne ne pouvait réclamer

Le prix Orteig – 1 TP4T25 000 livres sterling pour le premier vol sans escale entre New York et Paris – était décerné depuis 1919. Six hommes avaient péri en tentant de l’obtenir. Deux héros de guerre français, Charles Nungesser et François Coli, avaient disparu au-dessus de l’Atlantique deux semaines seulement avant le vol de Lindbergh. Ce prix était largement perçu comme une condamnation à mort.

Lindbergh, comparé à ses concurrents, disposait de ressources presque risibles. Alors que ses rivaux pilotaient des avions multimoteurs avec des équipages de trois hommes, Lindbergh volait seul à bord d'un monoplan monomoteur. Là où d'autres bénéficiaient de riches investisseurs et de constructeurs établis, il ne disposait que de neuf hommes d'affaires de Saint-Louis et d'une compagnie aérienne inconnue, Ryan Airlines, qui n'avait jamais construit d'avion long-courrier. Là où d'autres estimaient qu'un deuxième moteur doublait leur marge de sécurité, Lindbergh soutenait qu'un deuxième moteur doublait le poids et le risque de panne mécanique.

Le L'esprit de Saint-Louis L'avion fut construit en 60 jours, en grande partie selon les spécifications de Lindbergh. Pour gagner du poids, il supprima tout élément non essentiel : la radio, le parachute, le hublot avant. Le cockpit était si exigu qu'il ne pouvait pas étendre complètement ses jambes. Les réservoirs de carburant étaient placés à l'avant du cockpit plutôt qu'à l'arrière — plus sûr en cas de crash, mais empêchant Lindbergh de voir directement devant lui. Il utilisait un périscope ou se penchait par la fenêtre latérale.

33 heures seule

Lindbergh décolla de Roosevelt Field, à Long Island, à 7 h 52 le 20 mai 1927. L'avion était si lourd en carburant qu'il frôlait à peine les fils téléphoniques au bout de la piste. Pendant les premières heures, il survola l'Atlantique Nord de jour, puis de nuit, puis au petit matin. Le manque de sommeil devint son principal ennemi. Il fut en proie à de vives hallucinations – des présences fantomatiques dans le cockpit, des voix qui lui parlaient – qu'il décrivit en détail dans ses mémoires des années plus tard, avec le calme détaché d'un pilote décrivant les relevés de ses instruments.

Il atteignit les côtes irlandaises après 28 heures, conformément à son itinéraire prévu. Il était sur la bonne voie. Il traversa la Manche, survola le sud de l'Angleterre, puis retraversa la Manche et arriva au-dessus de Paris à la nuit tombée. Le Bourget brillait comme un phare, non pas grâce aux éclairages officiels, mais grâce aux phares de milliers de voitures, figées dans les embouteillages causés par la foule venue assister à l'événement.

Ce que le vol a réellement changé

L'engouement suscité par l'atterrissage de Lindbergh était extraordinaire, même pour l'époque (années 1920). Il reçut 3,5 millions de lettres et 100 000 télégrammes. New York lui offrit le plus grand défilé triomphal de son histoire. Il fut décoré de la Médaille d'honneur, de la Distinguished Flying Cross et de la Légion d'honneur française. Dans tous les pays qu'il visita, il fut reçu comme un chef d'État.

Mais le véritable héritage fut commercial. Avant Lindbergh, le transport aérien était largement perçu comme une aventure périlleuse. Après Lindbergh, il devint une évidence. Le nombre de demandes de licences de pilote aux États-Unis tripla l'année suivant son vol. Les investissements dans les infrastructures aériennes quadruplèrent. La Pan American Airways, fondée la même année, engagea Lindbergh comme conseiller technique et utilisa ses relevés topographiques pour établir les routes transatlantiques qui allaient façonner l'aviation commerciale pendant des décennies.

La vie de Lindbergh après la guerre fut elle-même complexe : son adhésion à l'isolationnisme avant la Seconde Guerre mondiale, son admiration bien connue pour l'Allemagne nazie, l'enlèvement et le meurtre de son fils, et sa seconde famille secrète en Allemagne. L'histoire ne l'a pas épargné. Mais le vol des 20 et 21 mai 1927 reste gravé dans les mémoires. Pendant 33 heures et 30 minutes, un homme et un moteur ont traversé l'Atlantique en solitaire – et à leur arrivée, le monde a compris pour la première fois que la distance n'était plus un obstacle. Seul le temps subsistait. Et le temps, l'aviation commençait déjà à le maîtriser.

Sources : Charles Lindbergh, L'esprit de Saint-Louis (1953); A. Scott Berg, Lindbergh (1998) ; Wikipédia, " Vol transatlantique de Charles Lindbergh "