Il y a quatre-vingts ans, un hydravion PBY Catalina, au ventre proéminent, secourait des aviateurs abattus, coulait des sous-marins et traversait les océans lors de missions durant 24 heures et 17 heures. Son certificat de type est resté valide depuis. Aujourd'hui, quelqu'un souhaite en construire de nouveaux exemplaires et les utiliser comme yachts volants.

Le 16 juillet, la société floridienne Catalina Aircraft Trust a annoncé son premier client pour le Catalina II, une version modernisée à turbopropulseurs de ce mythique avion de guerre. L'acheteur est pour le moins inattendu : une start-up hongkongaise nommée Pan American Airways System, qui a acquis la licence du nom emblématique Pan Am et signé une lettre d'intention financée pour l'achat de 46 appareils.

Une légende avec un certificat de type en vigueur

Le Catalina Aircraft Trust a passé plus de dix ans à préserver la certification de type du PBY Catalina d'origine, assurant le maintien en état de vol des quelques exemplaires anciens encore en état de marche. En 2023, lors du salon aéronautique d'Oshkosh, il a annoncé un projet plus ambitieux : la reprise de la production, avec la construction de nouvelles cellules directement basées sur la conception éprouvée des années 1930.

Selon Lawrence Reece, fondateur et président de la société, la logique est simple : modifier un modèle déjà certifié devrait être bien plus simple que de certifier un appareil entièrement nouveau. Le Catalina II deviendrait, affirme-t-il, le seul hydravion de transport certifié par les autorités occidentales, un créneau véritablement unique.

Des yachts volants survolent l'Afrique

Pan American Airways System, qui exploite la marque Pan Am sous licence de Pan American Global Holdings, prévoit d'utiliser les Catalina II comme avions de luxe : seulement dix places par appareil, avec un salon et une cuisine, sous le nom historique de “ Clipper ”, autrefois porté par les grands hydravions transocéaniques de Pan Am. Les premières liaisons seraient des liaisons principales africaines, comme Alexandrie-Le Cap, desservant des complexes hôteliers de luxe et des sites naturels exceptionnels, avant de s'étendre aux Caraïbes, à l'Amérique du Sud et au-delà.

C'est une vision romantique. Et pour l'instant, ce n'est qu'une vision. Une grande partie du développement du Catalina II reste à faire : les moteurs, l'avionique et les systèmes de vol sont encore en cours d'évaluation, et l'opérateur n'exploite actuellement aucun autre appareil. La première mise en service est prévue pour 2027, une date qui, même pour les observateurs les plus optimistes, suscite le scepticisme.

Pourquoi les hydravions suscitent-ils à nouveau un intérêt soudain ?

Ce regain d'intérêt n'est pas uniquement motivé par la nostalgie. Alors que les forces armées scrutent les vastes étendues du Pacifique, les atouts traditionnels des avions amphibies – grande autonomie, capacité d'atterrissage sans piste, importante capacité d'emport interne – sont de nouveau d'actualité. Le Catalina II est présenté comme un appareil adapté aux missions de recherche et de sauvetage, de patrouille maritime, de lutte contre les incendies et aux missions spéciales, avec une autonomie annoncée de 19 heures et une capacité d'emport de 30 soldats ou de 7 257 kg de fret.

Ce n'est pas la seule tentative de relance : une autre entreprise floridienne, la Catalina Aircraft Company de Vero Beach, développe un projet novateur plus ambitieux, baptisé SPAR. L'avenir de ces deux appareils reste incertain. Mais pour la première fois depuis longtemps, l'hydravion – cette machine élégante et improbable – suscite à nouveau l'intérêt des clients.

Le PBY Catalina de la Seconde Guerre mondiale — l'avion que le Catalina II ambitionne de moderniser.

Sources : FlightGlobal ; The Aviationist ; Catalina Aircraft Trust ; AvBrief.