Quelques minutes après minuit, le 24 janvier 1961, une bombe à hydrogène Mark 39 descendit dans l'obscurité hivernale du comté de Wayne, en Caroline du Nord, sous un parachute de 30 mètres. Elle atterrit la pointe en avant dans un champ près du hameau de Faro et s'immobilisa presque à la verticale, son ogive accrochée à un arbre. La puissance nominale de cette arme est généralement estimée à 3,8 mégatonnes, soit environ 250 fois la puissance destructrice de la bombe d'Hiroshima.

Une seconde bombe, identique, tombait au même moment. Son parachute ne s'ouvrit jamais. Elle s'écrasa dans un champ boueux à une vitesse estimée à environ 1 100 km/h et se brisa, enfouissant des fragments plus profondément que quiconque ne pourrait jamais les déterrer. L'avion qui transportait les deux bombes – un B-52G Lors d'une mission d'alerte aéroportée pendant la Guerre froide, un avion tombait du ciel en morceaux.

Pendant des décennies, la version officielle a été qu'il n'y avait jamais eu de véritable danger. Puis, en 2013, le journaliste Eric Schlosser a obtenu, grâce à la loi sur la liberté d'information, un mémorandum des Laboratoires nationaux Sandia datant de 1969, alors qu'il effectuait des recherches pour son livre. Commandement et contrôle. Son verdict ce soir-là en Caroline du Nord tenait en une seule phrase — et il n'était pas d'accord.

Huit hommes et une aile qui fuit

Le B-52G avait décollé de la base aérienne de Seymour Johnson pour une mission d'alerte aérienne, conformément au programme du Strategic Air Command qui assurait une surveillance aérienne permanente des bombardiers nucléaires. Vers minuit, l'équipage a rejoint un avion ravitailleur pour un ravitaillement en vol. L'équipage du ravitailleur a alors remarqué un problème que les instruments du bombardier n'avaient pas encore détecté : du carburant s'échappait de l'aile droite du B-52.

Le ravitaillement fut interrompu. En quelques minutes, la fuite, d'abord inquiétante, devint catastrophique : le commandant de bord, le major Walter Scott Tulloch, signala qu'environ 17 000 kg de carburant s'étaient échappés en seulement trois minutes. Le contrôle aérien ordonna au bombardier de retourner à Seymour Johnson. Il n'atteignit jamais la piste.

En descendant à 3 000 mètres d'altitude, les pilotes perdirent le contrôle de l'appareil. Tulloch ordonna l'évacuation à 2 700 mètres. Cinq hommes s'éjectèrent ou sautèrent en parachute et atterrirent sains et saufs ; un autre s'éjecta mais ne survécut pas à l'atterrissage ; deux périrent dans l'accident. Le troisième pilote, le lieutenant Adam Mattocks, s'extirpa par la trappe supérieure sans siège éjectable ; il est le seul homme connu à avoir survécu à un B-52 de cette manière. Le bombardier vide se désintégra en vol, dispersant des débris sur environ cinq kilomètres carrés de terres cultivées de tabac et de coton.

Deux bombes, deux chutes très différentes

Alors que la cellule se désintégrait, les deux bombes Mark 39 se détachèrent. La bombe n° 1, logée dans la soute arrière, fut éjectée à environ 2 700 mètres d'altitude. La violente désintégration produisit un phénomène que l'équipage n'avait jamais orchestré : elle arracha les goupilles de sécurité des tiges d'armement de la bombe, comme l'aurait fait un largage volontaire, et le parachute de freinage se déploya comme prévu.

L'arme n° 2 a quitté la soute avant beaucoup plus bas, entre 1 500 et 600 mètres d'altitude. Son parachute ne s'est jamais ouvert. La bombe a percuté un champ gorgé d'eau à vitesse de chute libre et s'est désintégrée, ses fragments s'enfonçant profondément dans la boue.

Les équipes de récupération ont trouvé l'arme n° 1 presque à la verticale, son parachute accroché à un arbre, présentant des dommages que les autorités ont qualifiés de négligeables. Le plus troublant était ce qui s'était passé pendant sa descente : les tiges d'armement extraites avaient déclenché le générateur d'impulsions, activant ainsi la batterie basse tension ; le compte à rebours de 42 secondes s'était écoulé ; et le pressostat barométrique s'était fermé à mesure que la bombe descendait – étape après étape d'une véritable séquence de largage.

Les récits populaires, basés sur les documents obtenus par Schlosser, résument généralement les faits ainsi : trois des quatre dispositifs de sécurité de la bombe ont failli ou ont été contournés. Les analyses de Sandia ont présenté les détails légèrement différemment au fil des ans, mais la conclusion principale est incontestable : au moment où la bombe a atteint le sol, seul un élément de la chaîne de mise à feu était encore en état de non-déclenchement.

L'interrupteur qui a tenu

Ce dispositif était le commutateur d'armement/sécurité MC-772, un interrupteur électromécanique à solénoïde intégré à l'électronique de la bombe. Il restait en position SÉCURITÉ, sauf si un signal de 28 volts provenant du poste de pilotage le faisait basculer en position ARMEMENT. Sur l'arme n° 1, il est resté en position SÉCURITÉ et le circuit de mise à feu haute tension n'a jamais été fermé.

Des analyses ultérieures ont clairement démontré la faible marge de sécurité. En 1969, Jones conclut que la Mk 39 Mod 2, selon ses propres termes, ne possédait pas une sécurité suffisante pour son rôle d'alerte aéroportée à bord du B-52 : un court-circuit accidentel lors d'une désintégration en vol, estimait-il, aurait pu vraisemblablement déclencher l'armement. Une étude de Sandia menée en 1987 souleva la même inquiétude. L'ingénieur en sécurité de Sandia, Bill Stevens, résuma plus tard cette ambiguïté : “ Certains peuvent affirmer : ‘La bombe a fonctionné exactement comme prévu.’ D'autres peuvent dire : ‘Tous les interrupteurs, sauf un, ont fonctionné, et cet interrupteur a empêché la détonation nucléaire.’ ”

La bombe qui n'a pas explosé

L'arme n° 2 posait un problème d'une autre nature. Enfouie dans un champ marécageux, elle nécessitait des jours de fouilles dans la boue gelée et les nappes phréatiques pour atteindre ses composants. Il fallut trois jours pour récupérer la pièce que tout le monde voulait voir : le commutateur d'armement/de sécurité.

Le lieutenant Jack ReVelle, démineur qui dirigeait l'opération de récupération, a décrit le moment où son équipe a finalement extrait l'interrupteur du cratère. Cet échange, l'un des plus célèbres de toute la Guerre froide, a été répété par le lieutenant ReVelle dans ses interviews jusqu'à la fin de sa vie.

Le constat était moins tranché que ne le laissait entendre l'échange : l'analyse technique immédiate a révélé que l'interrupteur endommagé n'était électriquement ni en position armée ni en position de sécurité, et que le circuit de mise à feu de la bombe n'était pas amorcé. Mais personne, au bord du cratère, n'a trouvé cette distinction rassurante.

Le premier étage de l'arme est ressorti le 30 janvier, à environ 6 mètres de profondeur. Ses charges explosives se sont désagrégées sans toutefois exploser. L'étage secondaire thermonucléaire a continué de s'enfoncer, devenant inaccessible. Le cratère se remplissant plus vite que les pompes ne pouvaient l'évacuer, l'armée de l'air a abandonné les fouilles à 13 mètres de profondeur. Des chercheurs de l'Université de Caroline du Nord ont par la suite estimé que l'étage secondaire se trouvait à environ 55 mètres sous le champ de mines, où il se trouve encore aujourd'hui. Le gouvernement a acquis une servitude sur le site, interdisant toute fouille.

Du déni à la déclassification

Pendant un demi-siècle, les déclarations officielles ont insisté sur l'efficacité des systèmes de sécurité. La note de service de Jones de 1969, publiée par The Guardian en septembre 2013 suite à la demande d'accès à l'information de Schlosser, a révélé que les responsables de la sécurité des armes étaient parvenus, en privé, à une conclusion plus proche de l'inverse. Ce document est devenu une pièce maîtresse de… Commandement et contrôle, l'ouvrage de Schlosser sur l'histoire des accidents nucléaires américains, adapté plus tard en un documentaire de PBS.

L'incident de Goldsboro a incité les concepteurs d'armes à adopter la doctrine moderne de sûreté nucléaire : dispositifs de détection environnementale, isolation électrique renforcée et garanties prenant en compte l'éventualité d'une désintégration de l'appareil. Cette leçon a été confirmée cinq ans plus tard, lorsqu'un autre B-52 s'est désintégré lors d'un ravitaillement en vol et a largué quatre bombes à hydrogène à proximité de la zone d'impact. Palomares, Espagne — dont deux ont dispersé du plutonium dans la campagne.

La Caroline du Nord a fini par reconnaître, à sa manière discrète, avoir frôlé la catastrophe. En 2012, l'État a installé un panneau routier dans la ville voisine d'Eureka. On peut y lire, tout simplement : “ Incident nucléaire ”.”

Si l'interrupteur de l'arme n° 1 avait été actionné, une explosion thermonucléaire par contact dans l'est de la Caroline du Nord aurait été – selon les propres termes de Sandia – plausible. Un simple interrupteur basse tension a permis de l'empêcher.

Sources : Wikipédia, The Guardian, Archives de la sécurité nationale, Eric Schlosser – Command and Control, ECU News, documents déclassifiés des Laboratoires nationaux Sandia