L'avion

Son premier vol eut lieu le 30 décembre 1947 avec le moteur britannique d'origine, qui fut par la suite commercialisé sous la désignation " Klimov RD-45 ". MiG-15 La production en série débute en décembre 1948 et les premiers régiments de MiG-15 sont opérationnels pour 1949. En septembre 1948, l'appareil effectue son premier vol après modification. MiG-15bis, avec un moteur différent, le RD-45F, copie du Rolls-Royce Nene-II, d'une force de poussée de 2 700 kg. Sa production a commencé dans les années 1950. 

Historique opérationnel

Lorsque la guerre de Corée s'intensifia avec l'offensive nord-coréenne du 25 juin 1950, l'armée de l'air nord-coréenne fut équipée de chasseurs soviétiques à hélice datant de la Seconde Guerre mondiale, dont 93 Il-10 et 79 Yak-9Ps. L'armée de l'air nord-coréenne disposait d'environ 93 Il-10, 79 Yak-9P et 40 à 50 avions de transport/liaison/entraînement divers. La vaste étendue de la supériorité numérique et technique de USAF, menés par des avions de chasse de pointe tels que le Lockheed F-80 Étoile filante et Republic F-84 Thunderjet Les chasseurs ont rapidement obtenu la supériorité aérienne, exposant ainsi les villes nord-coréennes à la puissance destructrice des bombardiers B-29 de l'USAF qui, avec les avions de la marine et des Marines, ont sillonné le ciel sans grande opposition pendant un certain temps.

L'avion

Le MiG-15 fut le tout premier chasseur soviétique à être équipé d'un siège éjectable, d'un cockpit pressurisé et d'une aile en flèche.

Le siège arrière du Mikoyan-Gurevich MiG-15 ressemble à une cage piégée comparé à l'espace généreux de l'Aero Vodochody. L-39 Albatros (Plus d'informations sur le L39) avec sa verrière bombée. Contrairement au L-39 que j'ai piloté lors de mon initiation à l'entraînement sur avions de chasse à réaction, le MiG-15 est équipé de sièges éjectables chauds.

Même si la goupille est encore dans mon siège lorsque je m'attache, je prends soin d'éloigner les ceintures de la poignée d'éjection, conscient que je suis assis au-dessus d'un conteneur rempli de poudre (la technologie des sièges éjectables des années 1940-1950).

Le cockpit

Assis dans le cockpit arrière, l'un des rares panneaux que je peux lire aisément est un autocollant ajouté après coup, juste devant moi, indiquant “ Regardez dans cette direction ”. Les autres panneaux et marquages sont en cyrillique. C'est sans doute pourquoi il m'encourage à “ garder le contrôle visuel ” de l'appareil. Pour un pilote américain, certains instruments peuvent prêter à confusion : l'indicateur d'assiette d'époque soviétique est inversé – marron en haut et bleu en bas. Cela pourrait s'avérer catastrophique pour un pilote inexpérimenté tentant de se rétablir d'une assiette inhabituelle en conditions météorologiques de vol aux instruments.

“ Le turboréacteur consomme autant de carburant au sol qu'en croisière ”, explique un expert, précisant que cet appareil, doté de réservoirs largables d'une capacité de 450 gallons, consomme environ 5 gallons par minute. Cela offre au pilote une autonomie d'une heure et demie, soit environ 45 minutes de vol en comptant le démarrage, le roulage et les réserves nécessaires à l'atterrissage. “ Ma montre démarre au démarrage du moteur ”, dit-il, “ et on pilote un MiG à la montre. ” Le vent est un autre facteur limitant, ajoute Salganek. Les ailerons étant inefficaces à basse vitesse, le MiG ne dispose pas d'une efficacité suffisante pour atterrir par fort vent de travers. Le MiG peut facilement parcourir 350 milles nautiques en une heure, mais la planification des vols long-courriers est très complexe et exigeante en raison de la longueur des pistes et des services requis. Du carburant et de l'azote doivent être disponibles à chaque atterrissage. (Les freins à tambour des roues fonctionnent à l'azote, qui doit être renouvelé avant chaque vol.) Le MiG-15 nécessite une piste d'au moins 1 500 mètres au niveau de la mer et de 2 400 mètres à 1 800 mètres d'altitude, comme à Santa Fe. Si un pilote rencontre un problème peu après le décollage, un atterrissage en toute sécurité peut s'avérer impossible. ’ Les freins sont adaptés à 1947, mais ils ne sont pas conçus pour un atterrissage avec le plein de carburant “, poursuit-il.

L'appareil est moins réactif et plus difficile à piloter à basse vitesse. Un pilote s'en rendrait compte lors d'une manœuvre à basse vitesse. Après avoir effectué des virages doux à 140 nœuds, le pilote reprend brièvement les commandes, en braquant le manche à fond à gauche puis à fond à droite. Le MiG tangue alors, ne s'inclinant que de quelques degrés. Si vous tentiez la manœuvre vous-même, en supposant que vous ne soyez pas un pilote expérimenté de MiG-15, vous obtiendriez le même résultat. Même avec deux ailerons de décrochage sur chaque aile, ces derniers sont inefficaces à basse vitesse (une troisième rangée a été ajoutée au...). MiG-17, « Ce qui a considérablement amélioré la maniabilité à basse vitesse », explique Salganek. « C’est révélateur de ce à quoi s’attendre en approche finale pour atterrir à 10 nœuds de moins, soit à 130 nœuds. » (C’est pourquoi l’appareil ne supporte pas plus de 20 nœuds de vent de travers.)

Le turboréacteur est lent à accélérer ; au décollage, un pilote utilise en moyenne 457 mètres de piste avant la rotation, contre 305 mètres pour le L-39 Albatros. Une fois le moteur lancé, cependant, il distance largement le L-39. À l'approche des 120 à 125 nœuds, le pilote doit se préparer à la rotation. Les pilotes ont tendance à sur-roter le MiG-15, ce qui peut placer l'appareil dans une position dangereuse : un angle d'attaque si important que l'avion ne peut ni prendre de l'altitude ni accélérer, risquant de s'écraser en bout de piste.

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Lectures complémentaires -

• Le plus grand avion du monde - AN225
• Exercice du drapeau rouge
• MiG 25 - Le rat rod soviétique
• Le monde 25 des plus grandes entreprises de défense

Auteur : Jake Meilak