Un matin de septembre 1962, les contrôleurs aériens de l'aéroport de Van Nuys passèrent un coup de fil. Ils demandèrent aux pompiers et à la police locale de se tenir prêts. Sur le tarmac trônait l'avion le plus absurde que quiconque ait jamais vu : un Boeing dont toute la partie supérieure du fuselage avait été gonflée comme un ballon, une sorte de saucisse argentée et difforme posée sur un train d'atterrissage démesuré. Personne ne croyait sérieusement qu'il volerait. Et pourtant, il vola.

Cette machine grotesque, c'était le « Guppy enceinte » d'Aero Spacelines. Une décennie plus tard, ses descendants, encore plus imposants, transporteraient les fusées qui enverraient les Américains sur la Lune. Les « Guppys » semblaient ridicules. Ils se sont révélés être parmi les équipements les plus importants de tout le programme Apollo – et l'un d'eux, contre toute attente, vole encore aujourd'hui pour la NASA.

Voici l'histoire des baleines volantes : comment un pilote acrobatique a hypothéqué sa maison pour construire un avion impossible, pourquoi la NASA n'aurait pas pu gagner la course à l'espace sans lui, et comment une curiosité des années 1960 a discrètement donné naissance à l'Airbus Beluga et au Boeing Dreamlifter.

Une fusée trop grosse pour toutes les routes

En 1960, la NASA était confrontée à un véritable casse-tête logistique. Les étages de fusée qui transporteraient les astronautes vers la Lune étaient construits sur la côte ouest américaine, mais il fallait encore les acheminer jusqu'aux sites de lancement en Floride. Ces étages étaient énormes — bien trop larges pour passer dans un tunnel ferroviaire, un pont routier ou sous une ligne électrique basse. La seule solution était de les faire transporter par barge à travers le canal de Panama ou en contournant le golfe du Mexique, un voyage qui prenait des semaines.

Des semaines, c'était précisément ce qui manquait à la NASA. Le président Kennedy avait promis un alunissage avant la fin de la décennie, et chaque retard dans le transport du matériel risquait de repousser la date de lancement. L'agence devait faire voler les étages, mais aucun avion sur Terre n'avait un fuselage suffisamment large pour en accueillir un.

Voici Jack Conroy. Ancien pilote de bombardier de la Seconde Guerre mondiale, rescapé d'un camp de prisonniers allemand et détenteur de records de vol au sein de la Garde nationale aérienne, Conroy entendit parler du problème de la NASA et eut une idée audacieuse. Son ami, le courtier en avions Lee Mansdorf, disposait d'un stock important de Boeing 377 Stratocruiser excédentaires – des avions de ligne à pistons obsolètes, rendus inutilisables par l'ère du jet. Et si l'on en découpait un et qu'on y greffait une immense soute à fuselage surélevé ?

Lorsque Conroy présenta ses croquis à la NASA, un responsable fit remarquer que la chose difforme ressemblait à un guppy enceinte. Le nom resta. L'agence se montra d'abord peu enthousiaste, alors Conroy fit une chose presque insensée : il hypothéqua sa propre maison pour financer la transformation et fonda Aero Spacelines pour la construire.

La guppy enceinte prend son envol

Le « Pregnant Guppy » effectua son premier vol le 19 septembre 1962, avec Conroy aux commandes et le pilote d'essai Clay Lacy à ses côtés. Propulsé par quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major — les moteurs d'avion à pistons de plus grande cylindrée jamais produits en série en Amérique — le Stratocruiser transformé s'éleva dans les airs et, à la surprise générale, se comporta avec une grande précision.

Un an plus tard, le transport de fret pour la NASA commençait réellement. Le résultat fut stupéfiant. Un étage de fusée, qui mettait auparavant entre 18 et 25 jours à traverser l'eau par barge, pouvait désormais atteindre Cap Canaveral en moins d'une journée. La NASA avait ainsi récupéré des semaines de retard sur le programme le plus urgent de son histoire.

Le responsable du programme spatial l'a remarqué. Le prototype « Guppy enceinte » a été présenté à Wernher von Braun au Centre spatial Marshall, et son verdict a été sans appel.

Plus gros, plus bulbeux : le super guppy

Un seul Guppy ne suffisait pas. Avec l'expansion du programme Apollo, la NASA dut déplacer l'étage S-IVB, bien plus imposant – l'étage supérieur utilisé à la fois sur la Saturn IB et la puissante Saturn V. Aero Spacelines vit donc encore plus grand. Le Super Guppy, qui effectua son premier vol en 1965, était doté d'un fuselage plus large, d'un empennage plus haut et de turbopropulseurs Pratt & Whitney T34 plus puissants, remplaçant les moteurs radiaux gourmands en carburant.

Sa soute était un immense espace vide d'environ 7,5 mètres de diamètre. Pour la charger, les ingénieurs ont imaginé une opération d'une ingéniosité spectaculaire : au lieu d'une porte arrière, tout le nez de l'appareil, cockpit compris, s'ouvrait sur une charnière à un angle impressionnant de 110 degrés. On insérait l'étage de la fusée par l'avant, on refermait le nez et c'était parti !.

Le Super Guppy est devenu le seul avion à avoir transporté un étage S-IVB complet, et ce à plusieurs reprises durant les années les plus chargées du programme Apollo. Lors des lancements très denses des fusées Saturn IB et Saturn V en 1966-1967, il a assuré le transport des étages et de leurs instruments à travers le pays, alimentant ainsi les chaînes d'assemblage. Ce transport aérien a permis de maintenir un lancement qui aurait pu être reporté.

On ne se rend vraiment compte de son ampleur que lorsqu'on le voit en vrai. Cette visite guidée permet de constater à quel point l'avion est immense – et étrange – vu de près.

Cela paraissait impossible. Et pourtant, ça a marché.

Pour les habitants de Goleta, en Californie — où Aero Spacelines construisit plus tard ses hangars —, les Guppies étaient un spectacle local très apprécié. Les résidents se souviennent d'avoir regardé ces avions aux formes étranges s'élever dans les airs et de les avoir encouragés à monter, persuadés qu'un engin de cette forme ne pouvait tout simplement pas rester en l'air. Et pourtant, il y parvenait toujours.

C'est là le paradoxe central du Guppy. Sur le plan aérodynamique, il aurait dû être un désastre : une coque fragile et bombée boulonnée sur une cellule des années 1940. Pourtant, la famille Guppy a suffisamment bien fonctionné pour soutenir l'effort aérospatial le plus exigeant de l'histoire. Conroy a ensuite construit une ligne de production allongée de Super Guppy Turbine ; la version finale SGT a été équipée de turbopropulseurs Allison 501-D22C — la version civile du T56 du C-130 — pour des raisons de fiabilité et de compatibilité des pièces.

Même aujourd'hui, des décennies plus tard, la vue d'un Guppy en approche finale continue de stupéfier les gens — y compris les aéroports qui l'accueillent.

La baleine qui refusait de mourir

Aero Spacelines a disparu depuis longtemps, et la plupart des Super Guppy Turbines sont désormais exposés dans des musées. Mais l'espèce n'est pas éteinte. Airbus a acquis les droits de fabrication et construit des Super Guppy Turbines pour transporter des sections de fuselage d'avions de ligne à travers l'Europe dans les années 1970, 1980 et 1990. Lorsque Airbus a retiré sa flotte du service, la NASA en a acquis un – le SGT numéro quatre, immatriculé N941NA – dans le cadre d'un accord d'échange lié à la Station spatiale internationale.

Cet avion est toujours en service. Basé à El Paso, au Texas, le Super Guppy Turbine de la NASA reste l'appareil de prédilection de l'agence pour le transport de cargaisons qu'aucun autre avion ne peut prendre en charge — ces dernières années, il a transporté des composants du vaisseau spatial Orion et du matériel du Space Launch System pour le programme lunaire Artemis, héritier spirituel des missions Apollo pour lesquelles il a été conçu.

Un reportage de la NASA montrant l'intérieur de l'appareil révèle comment le Guppy moderne remplit toujours sa mission en transportant du matériel spatial à travers le pays.

Et lorsqu'il vole, c'est toujours un événement. L'atterrissage, rare, du dernier Super Guppy en état de vol attire les foules comme peu d'avions cargo pourraient le faire.

De la guppy enceinte au béluga et au Dreamlifter

Le Guppy a fait bien plus que transporter des fusées : il a validé un concept. Avant Conroy, l’idée d’un avion conçu spécifiquement pour transporter une cargaison volumineuse mais légère grâce à un fuselage en forme de ballon n’avait jamais été testée. Après, c’était une évidence.

L'Airbus Beluga, propulsé par des réacteurs, et le Boeing 747 Dreamlifter doivent tous deux leur forme et leur fonction de base au Guppy. Chacun transporte d'énormes sections d'avion entre des usines éloignées les unes des autres, et chacun arbore le même profil bulbeux et souriant qui, autrefois, faisait sursauter les contrôleurs aériens. L'avion parodique a donné naissance à un genre à part entière.

Pas mal pour un avion de ligne des années 1940 qu'un ancien prisonnier de guerre a fait exploser comme un ballon grâce à une maison hypothéquée et à son intuition. Les Guppies semblaient impossibles. Ils ont ouvert la voie vers la Lune — et l'un d'eux la parcourt encore.

Sources : NASA Aircraft Operations (Johnson Space Center) ; articles Aero Spacelines Super Guppy et Pregnant Guppy, Wikipédia ; biographie de John M. Conroy, Wikipédia ; Smithsonian National Air and Space Museum ; Goleta History (Tom Modugno) ; CNN Travel ; Digital Trends.