Le 8 novembre 1950, le lieutenant Russell J. Brown, du 16e escadron de chasseurs-intercepteurs, mitraille des cibles près de Sinuiju lorsque deux chasseurs à ailes en flèche plongent sur sa formation. Ils sont plus rapides que tout ce qu'il a vu jusqu'ici. Il amorce un virage, se place derrière l'un d'eux et fait feu avec sa seule mitrailleuse fonctionnelle. Le MiG-15 pique du nez. Brown le suit à 965 km/h, tirant sans relâche jusqu'à la descente, et se redresse à 60 mètres d'altitude. Il revendique la victoire. L'US Air Force la qualifie de première victoire aérienne entre avions à réaction de l'histoire.

Les archives soviétiques indiquent que tous les MiG sont rentrés à leur base ce jour-là. Le débat persiste. Ce qui est incontestable, en revanche, c'est la suite : l'ère des hélices était révolue, l'ère du jet avait commencé et la guerre aérienne ne serait plus jamais la même.

L'avion qui a choqué l'Occident

Le MiG-15 fit son apparition au-dessus de la Corée en novembre 1950 et rendit instantanément obsolètes tous les avions de combat américains. Il était plus rapide que le F-80. Étoile filante, grimpait plus vite que le F-84 Thunderjet et transportait un armement plus lourd que tout ce qui se trouvait dans l'inventaire de l'ONU — deux canons de 23 mm et un canon de 37 mm qui pouvait déchiqueter un bombardier en un seul passage.

Le choc ne fut pas seulement tactique. Les services de renseignement américains avaient supposé que l'Union soviétique ne disposait pas des capacités industrielles nécessaires pour produire un avion de chasse à réaction de classe mondiale. Ils se trompaient. Le moteur du MiG-15 était une version rétro-conçue du Rolls-Royce Nene – une turbine que le gouvernement britannique avait naïvement vendue aux Soviétiques en signe de bonne volonté après la guerre. Moscou l'a copiée, améliorée et installée dans un avion dont les performances surpassaient celles de tous les appareils britanniques construits avec le moteur d'origine.

Le 12 avril 1951, trente MiG-15 attaquèrent quarante-huit bombardiers B-29 escortés par une centaine de chasseurs. Ils abattirent trois bombardiers et en endommagèrent sept autres sans perdre un seul appareil. Les bombardements diurnes des B-29 au-dessus de la Corée du Nord furent ainsi définitivement interrompus.

Allée des MiG

L'angle nord-ouest de la Corée du Nord, le long du fleuve Yalu, devint le théâtre d'affrontements aériens majeurs à l'ère du jet. Les pilotes l'appelaient « l'allée des MiG ». Les MiG-15 opéraient depuis des bases situées juste de l'autre côté de la frontière chinoise – des sanctuaires que les règles d'engagement interdisaient aux forces de l'ONU d'attaquer. Ils prenaient de l'altitude au-dessus de la Chine, pénétraient en trombe dans l'espace aérien coréen pour engager le combat, puis retraversaient le Yalu à toute vitesse.

L'arrivée du F-86 Sabre en décembre 1950 changea la donne. Premier chasseur à ailes en flèche occidental, le Sabre était conçu pour rivaliser avec le MiG-15 en termes de vitesse. Le 17 décembre, le premier combat aérien de l'histoire opposant deux chasseurs à ailes en flèche eut lieu au-dessus de la ' couloir des MiG ». C'était une guerre d'un genre nouveau.

Les deux appareils étaient remarquablement comparables. Le MiG grimpait mieux, virait plus court à haute altitude et avait un plafond plus élevé. Le Sabre piquait mieux, était plus stable à haute vitesse et disposait d'un viseur radar qui offrait aux pilotes américains un avantage décisif en tir de déviation. L'issue de tout engagement dépendait du pilote, et non de l'appareil.

Les Soviétiques secrets

La vérité la plus explosive concernant MiG Alley n'a été confirmée qu'après la fin de la Guerre froide, à l'ouverture des archives soviétiques : les MiG n'étaient pas pilotés par des Coréens ou des Chinois. Dès l'été 1952, jusqu'à 901 TP3T de MiG-15 engagés dans la zone de combat étaient pilotés par des vétérans de l'armée de l'air soviétique – dont beaucoup étaient des as de la Seconde Guerre mondiale – portant des uniformes chinois et ayant l'interdiction de parler russe à la radio.

La supercherie était élaborée. Les pilotes soviétiques ne portaient aucun signe distinctif. Les avions arboraient des marquages nord-coréens. Les communications radio se déroulaient en coréen. Moscou ne pouvait admettre combattre directement les Américains, car cela aurait risqué une guerre nucléaire. La fiction fut donc maintenue des deux côtés. Les services de renseignement américains savaient que des pilotes soviétiques se trouvaient aux commandes. Ils choisirent de ne pas le révéler publiquement.

Le mythe du ratio de mortalité

Pendant des décennies, l'USAF a revendiqué un ratio légendaire de 10 victoires pour 1 défaite : 792 MiG abattus pour 78 Sabres perdus. L'historien de l'aviation Walter J. Boyne a balayé ce chiffre d'un revers de main : " de la pure propagande ". Une analyse moderne de la RAND Corporation situe le ratio réel à 1,8 pour 1 en moyenne, et à seulement 1,3 pour 1 face aux MiG soviétiques. Contre les pilotes chinois et nord-coréens, bien moins entraînés, le ratio était plus proche de 12 pour 1.

La réalité est plus nuancée et plus intéressante que la légende. Lorsque des pilotes américains expérimentés affrontaient des vétérans soviétiques tout aussi aguerris, l'avantage était minime. En revanche, face à des novices, le résultat était sans appel. La qualité du pilote – formation, heures de vol, expérience du combat – primait sur n'importe quelle fiche technique.

L'allée des MiG a vu naître les premiers as du pilotage à réaction, les premières tactiques d'avions à ailes en flèche et les premiers enseignements d'une guerre aérienne d'un genre entièrement nouveau. Elle a prouvé que le jet n'avait pas changé la vérité fondamentale du combat aérien : le pilote dans le cockpit décide de tout. La machine ne fait que le transporter.

Sources : Smithsonian Air & Space Magazine, National Air and Space Museum, Air & Space Forces Magazine, Aviation Geek Club, National Museum of the US Air Force