| Informations clés | |
|---|---|
| Qu'est-ce qu'un tour de manège ? | Abandon de l'atterrissage et reprise de l'altitude pour tenter une autre approche. |
| Fenêtre de décision | 3 à 5 secondes au maximum |
| À quel point est-ce fréquent ? | Compagnies aériennes : environ 1 à 3 pour 1 000 approches ; aviation générale : plus élevée, mais sous-déclarée. |
| facteur fatal | L'absence de remise de gaz est une cause majeure d'accidents à l'approche et à l'atterrissage |
| Psychologie | " Biais de poursuite du plan " — l’envie de terminer ce qu’on a commencé |
Vous êtes à 60 mètres au-dessus de la piste. L'approche ne vous semble pas optimale. La vitesse est trop élevée, le vent de travers fait déraper l'avion, ou vous avez dépassé la zone d'atterrissage et la piste restante se rétrécit rapidement. Tous les manuels de formation, tous les instructeurs, tous les rapports d'accidents disent la même chose : remettez les gaz. Accélérez, prenez de l'altitude et réessayez.
Et pourtant, les pilotes ne le font pas. Pas assez souvent. La remise des gaz est la manœuvre la plus sûre en aviation — et c'est celle à laquelle les pilotes hésitent le plus.
La psychologie de la persévérance
Les psychologues appellent cela le biais de persistance du plan. Une fois que le cerveau s'est engagé dans une action – ici, l'atterrissage – il résiste à l'abandon de ce plan, même lorsque les faits indiquent le contraire. Plus on approche de la fin de la tâche, plus il est difficile de s'en écarter. À 60 mètres d'altitude en approche finale, le cerveau a déjà " atterri " l'avion. L'atterrissage lui-même n'est plus qu'une formalité. Interrompre ce processus semble inapproprié, même si c'est la seule chose à faire.
Il y a aussi la pression sociale. Dans le monde de l'aviation, une remise de gaz signifie que les passagers ressentent une poussée des moteurs, un cabrage et une sensation de sol qui se dérobe sous leurs yeux alors qu'ils s'attendaient à rejoindre leur porte d'embarquement. Cela déclenche des questions de la part du personnel de cabine, une explication au centre de contrôle et une surconsommation de carburant qui ne manquera pas d'être remarquée. Rien de tout cela ne justifie de ne pas effectuer une remise de gaz, mais cela crée des tensions. Et dans les trois secondes dont dispose un pilote pour prendre sa décision, ces tensions l'emportent plus souvent qu'elles ne le devraient.
En aviation générale, la pression est différente mais tout aussi forte. Le pilote privé qui a volé trois heures pour atteindre sa destination ne veut pas se dérouter. L'élève pilote ne veut pas admettre que son approche a mal tourné. Le pilote du week-end avec des passagers à bord ne veut pas paraître hésitant. Remettre les gaz est vécu comme un échec, même si c'est la décision la plus professionnelle qu'un pilote puisse prendre.
Ce que les données montrent
La Flight Safety Foundation a mené une étude marquante qui a révélé que les accidents à l'approche et à l'atterrissage constituent la principale cause d'accidents mortels dans l'aviation commerciale. Parmi ceux-ci, un pourcentage significatif impliquait une situation où une remise de gaz aurait dû être amorcée, mais ne l'a pas été. L'appareil était déstabilisé – vitesse excessive, altitude trop élevée, configuration inadéquate – et l'équipage a poursuivi l'atterrissage, ce qui a entraîné une sortie de piste, un atterrissage brutal, voire pire.
Les compagnies aériennes enregistrent généralement une à trois remises de gaz pour mille approches. Cela peut paraître peu, mais il faut savoir que le taux d'approches non stabilisées – situations où une remise de gaz est justifiée par les procédures opérationnelles standard – est nettement plus élevé. L'écart entre les situations où une remise de gaz aurait dû être effectuée et celles où elle a effectivement été effectuée représente les pilotes qui ont persisté alors qu'ils n'auraient pas dû.
En aviation générale, les chiffres sont plus difficiles à établir car les remises de gaz ne sont pas systématiquement enregistrées. Cependant, les rapports d'accidents dressent un constat constant : des pilotes ayant quitté la piste, heurté des feux d'approche ou effectué un tête-à-queue par vent de travers – des pilotes qui seraient encore en vie s'ils avaient augmenté la puissance et remis les gaz.
Comment automatiser le processus
Les meilleurs pilotes ne prennent pas la remise des gaz par la décision, mais par réflexe. La technique est simple : briefer l’approche en partant du principe que vous… volonté Faites une remise de gaz et n'atterrissez que si tout semble correct. Inversez le comportement par défaut. La remise de gaz est la procédure prévue. L'atterrissage est l'exception.
Les compagnies aériennes ont adopté des critères d'approche stabilisés : des procédures précises définissant le déroulement de l'approche à des altitudes spécifiques. Si la vitesse est supérieure de plus de 10 nœuds à la vitesse de référence, remise de gaz. Si l'avion n'est pas configuré pour l'atterrissage à 1 000 pieds, remise de gaz. Si la vitesse de descente dépasse 1 000 pieds par minute en dessous de 500 pieds, remise de gaz. Point final. Aucune discussion. Aucune appréciation. Les critères sont respectés, ou l'approche est abandonnée.
Pour les pilotes privés, le principe reste le même, même sans portes d'embarquement officielles. Fixez-vous des minima personnels : si l'approche ne vous semble pas correcte à un certain point, remettez les gaz. Entraînez-vous régulièrement à la manœuvre afin d'automatiser le processus, même sous l'effet de l'adrénaline. Et souvenez-vous de cette vérité fondamentale que chaque instructeur de vol répète et que chaque enquêteur confirme : une remise de gaz n'a jamais tué personne. C'est l'obstination qui a coûté la vie à des milliers de personnes.
Trois secondes qui sauvent des vies
La remise des gaz prend trois secondes à amorcer. Accélérez. Prenez de l'altitude. Stabilisez l'appareil. En ces trois secondes, vous gagnez en altitude, en vitesse et en options – les trois éléments essentiels à la survie des pilotes. En ces trois secondes, vous transformez une situation critique en une situation maîtrisée.
La piste sera toujours là à votre retour. L'approche ratée peut être refaite depuis une position favorable. Les passagers seront sains et saufs. Le carburant est disponible. Vous ne perdrez que l'illusion que réussir l'atterrissage du premier coup est essentiel.
Non. Rentrer chez soi est important. Et le détour est le seul moyen d'y parvenir.
Sources : Flight Safety Foundation, BoldMethod, FAA Safety Briefing
Questions connexes
Qu'est-ce qu'une remise de gaz en aviation ?
Une remise de gaz consiste à interrompre un atterrissage et à prendre de l'altitude pour tenter une nouvelle approche. Le pilote augmente les gaz, stoppe la descente et effectue un nouveau tour de piste. Bien qu'elle soit largement considérée comme la manœuvre la plus sûre en aviation, la fenêtre de décision n'est que de trois à cinq secondes, et l'absence de remise de gaz est une cause majeure d'accidents à l'approche et à l'atterrissage.
Pourquoi les pilotes ne font-ils pas plus de rondes quand ils le devraient ?
Les pilotes hésitent à remettre les gaz principalement à cause d'un biais de persistance du plan initial : une fois que le cerveau a décidé d'atterrir, il refuse d'abandonner ce plan, même lorsque les preuves s'accumulent indiquant le contraire. En courte finale, le cerveau a déjà, de fait, atterri. La pression sociale ajoute des difficultés : à-coups des moteurs, questions du personnel de cabine et surconsommation de carburant. Dans les quelques secondes dont ils disposent pour décider, ces difficultés l'emportent trop souvent.
Quand un pilote doit-il effectuer une remise de gaz ?
Un pilote doit remettre les gaz dès que l'approche est instable : vitesse excessive, altitude trop élevée, configuration inadéquate ou descente trop rapide. Les compagnies aériennes utilisent des procédures d'approche stabilisée : remise des gaz si la vitesse est supérieure de plus de 10 nœuds à la vitesse de référence, si l'avion n'est pas configuré pour l'atterrissage à 1 000 pieds d'altitude, ou si le taux de descente dépasse 1 000 pieds par minute en dessous de 500 pieds. Si les critères sont remplis, l'approche est abandonnée ; aucune décision n'est prise.
Les contournements sont-ils fréquents ?
Les compagnies aériennes enregistrent généralement une à trois remises de gaz pour mille approches, bien que le taux d'approches instables justifiant une remise de gaz soit plus élevé ; cet écart représente les pilotes qui ont insisté alors qu'ils n'auraient pas dû. La Flight Safety Foundation a constaté que les accidents à l'approche et à l'atterrissage constituent la principale cause d'accidents mortels dans l'aviation commerciale, nombre d'entre eux impliquant une remise de gaz qui aurait dû être effectuée.
Comment les pilotes peuvent-ils automatiser la remise des gaz ?
Les meilleurs pilotes font de la remise de gaz un réflexe, non une décision, en inversant la norme : ils briefent chaque approche en prévoyant une remise de gaz et ne poursuivent l’atterrissage que si tout semble correct. Ils se fixent des minima personnels stricts et s’y tiennent sans discussion. Cette même discipline est à la base d’un pilotage sûr. atterrissage d'urgence et l'habitude de vérifier METAR pour les vents latéraux avant même d'entrer dans le circuit.
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