L'après-midi du 6 avril 1965, le pilote d'essai Roland " Bee " Beamont déjeunait dans un pub près de Boscombe Down lorsque le bulletin d'information de la BBC fut diffusé à la radio. Le chancelier de l'Échiquier, James Callaghan, en plein discours sur le budget à la Chambre des communes, venait d'annuler le programme BAC TSR-2. Beamont posa sa pinte. L'avion qu'il avait fait voler pour la première fois six mois plus tôt n'avait effectué que vingt-quatre vols. Il savait exactement ce que le pays était en train de gaspiller.

Le TSR-2 n'était pas un simple avion de chasse de la Guerre froide. De l'avis de tous les pilotes qui l'ont piloté, c'était l'un des appareils militaires les plus performants jamais construits : une plateforme de frappe et de reconnaissance Mach 2 conçue pour voler à basse altitude, sous les radars soviétiques, larguer une arme nucléaire et rentrer à sa base. C'est aussi l'avion que la Grande-Bretagne a sacrifié dans sa jeunesse, et dont le spectre hante encore l'industrie aérospatiale britannique six décennies plus tard.

L'exigence qui a effrayé les ingénieurs

En 1956, la Royal Air Force publia le cahier des charges 339 (General Operational Requirement 339), un cahier des charges si exigeant que plusieurs constructeurs aéronautiques britanniques doutirent initialement de pouvoir le satisfaire. La RAF recherchait un appareil unique capable de pénétrer l'espace aérien le plus militarisé au monde à Mach 1,2 au niveau de la mer, de dépasser Mach 2 en altitude, de larguer des armes nucléaires tactiques avec une précision extrême grâce à un radar de suivi de terrain, d'opérer depuis des pistes sommaires ou endommagées par des bombardements d'une longueur minimale de 900 mètres, et d'effectuer des reconnaissances photographiques à haute altitude au-dessus de territoires interdits.

Aucun avion au monde n'était capable de telles performances en 1956. Aucun ne l'était non plus en 1964, à l'exception du TSR-2. Sous la pression intense du gouvernement, English Electric, Vickers-Armstrongs, Bristol Aeroplane Company et Hunting Aircraft fusionnèrent pour former la British Aircraft Corporation, spécifiquement dédiée à sa construction. Deux moteurs Bristol Siddeley Olympus 320, développant chacun une poussée de 13 900 kg avec postcombustion, propulseraient l'appareil au-delà de Mach 2, tandis qu'un système de volets soufflés et un train d'atterrissage robuste lui permettraient d'atterrir sur des pistes non préparées, là où n'importe quel chasseur de l'époque aurait détruit son train d'atterrissage.

Vingt-quatre vols vers la gloire

Le premier prototype, XR219, effectua son vol inaugural le 27 septembre 1964 depuis Boscombe Down, piloté par Beamont et accompagné du navigateur Don Bowen à l'arrière. Ce vol d'essai dura quinze minutes, train d'atterrissage sorti et vitesse limitée à 250 nœuds. Malgré ces contraintes, Beamont rapporta des qualités de vol exceptionnelles : l'appareil était stable, réactif et d'une remarquable douceur à basse altitude, précisément là où il avait été conçu pour le combat.

Over the next six months, Beamont and the flight test team expanded the envelope steadily. The TSR-2 reached Mach 1 on its fourteenth flight, accelerating through the sound barrier in level flight without afterburner — a feat that shocked engineers who had expected to need full reheat. The terrain-following radar, though still in early development, showed the potential to guide the aircraft automatically at 200 feet above the ground at speeds above 600 knots. Beamont called it the finest aircraft he had ever flown, and he had flown Spitfires, Tempests, Lightnings, and Canberras.

Discours sur la mort par budget

The TSR-2 was not killed by engineering failure. It was killed by cost, politics, and inter-service rivalry. The programme's original budget estimate of £90 million had been hopelessly optimistic for such a complicated machine. By early 1965, costs had climbed toward £195 million and were still rising. The Royal Navy lobbied hard for its own Blackburn Boucanier — a smaller, cheaper, carrier-capable strike aircraft — arguing that the RAF did not need a separate platform. Factions within the new Labour government, ideologically hostile to prestige weapons programmes, saw the TSR-2 as a symbol of Cold War excess.

Le 1er avril 1965, le Cabinet vota l'annulation du projet. Son remplaçant, annonça-t-on, serait le General Dynamics F-111 américain : moins cher, affirmait-on, et déjà opérationnel. Ce fut une erreur de jugement catastrophique. La commande de F-111K fut elle-même annulée trois ans plus tard en raison de l'explosion de ses coûts, et la RAF se retrouva à exploiter le Buccaneer et le Phantom – deux appareils performants, certes, mais loin d'égaler les capacités qu'aurait offertes le TSR-2.

L'Ordre de Destruction

Ce qui suivit demeure l'acte le plus controversé de l'histoire de l'aviation britannique. Le gouvernement ordonna à BAC de détruire non seulement les prototypes restants, mais aussi tous les gabarits, outils et dispositifs liés au programme, rendant ainsi impossible pour tout gouvernement futur de revenir sur cette décision. L'ordre fut exécuté avec une méticulosité qui stupéfia le secteur. Les cellules d'avions terminées furent démantelées. L'outillage fut mis au rebut. Les plans techniques auraient été incinérés, bien que certains aient survécu en mains privées.

Deux appareils ont échappé à la destruction. Le XR220, le second prototype qui devait voler le jour même de l'annulation du projet, est conservé au RAF Museum de Cosford. Le XR222 se trouve à l'Imperial War Museum de Duxford. Ils témoignent de ce qui aurait pu être : des avions Mach 2 qui ont volé avant que les considérations politiques ne s'en mêlent, et dont la destruction a garanti que la Grande-Bretagne ne tenterait plus jamais de développer un avion d'attaque d'une ambition comparable. Le Tornado, qui a finalement remplacé le TSR-2 deux décennies plus tard, était le fruit d'un compromis multinational. Le TSR-2, lui, était intransigeant, et c'est précisément là son problème.