Le 17 mai 1987, en 2005, la frégate lance-missiles USS Stark fut informée qu'un avion irakien avait quitté le continent et se dirigeait vers le sud, dans le golfe Persique. Cette nouvelle n'avait rien d'alarmant. Les avions irakiens effectuaient ce type de missions presque chaque nuit, traquant les pétroliers transportant du pétrole iranien, et ce, depuis des années.

Cent soixante-sept minutes plus tard, trente-sept marins américains étaient morts.

Ce qui rend l'affaire Stark digne d'intérêt, près de quarante ans après, ce n'est pas seulement le déroulement des faits, même si le compte rendu minute par minute est véritablement pénible à lire. C'est que la question fondamentale concernant cette attaque n'a jamais été résolue. À ce jour, les sources crédibles divergent quant au type d'avion ayant tiré les missiles.

La guerre que personne ne combattait

Pour comprendre pourquoi un navire de guerre américain se trouvait au milieu de tout cela, il faut comprendre la configuration de cette guerre des pétroliers.

L'Irak souhaitait asphyxier les exportations de pétrole iranien, qui transitaient presque entièrement par l'île de Kharg, au nord du golfe Persique. Des avions irakiens ont donc survolé la côte ouest du golfe, ont viré à l'est dès que leur radar a détecté un navire, et ont ouvert le feu. L'Iran, ne disposant d'aucun navire irakien à attaquer en représailles, a ciblé des pétroliers effectuant des échanges commerciaux avec les États arabes du Golfe. Il en a résulté une zone maritime où de nombreux navires civils étaient pris pour cible par les deux camps.

Le contre-amiral Harold Bernsen commandait alors les forces du Moyen-Orient, et sa description des pratiques de ciblage irakiennes est la phrase la plus importante pour comprendre ce qui est arrivé au Stark.

Les équipages irakiens ne vérifiaient pas leur cible. Ils ont détecté un écho radar et ont tiré. La plupart des nuits, cela se traduisait par un pétrolier en flammes et aucun autre incident de ce genre. Cette nuit-là, ce fut une frégate américaine qui s'abattit sur eux.

Soixante-sept minutes de petites décisions

La chronologie reconstituée dans les Actes de l'Institut naval américain se lit comme une étude de cas sur la façon dont une catastrophe se construit à partir de choix individuellement défendables.

Le capitaine Glenn Brindel a été informé de l'approche de l'appareil à 20 h 05, alors qu'il se trouvait à 320 kilomètres. On le lui a rappelé à 20 h 15. À 20 h 55, il a demandé pourquoi aucune image radar n'était toujours disponible, et le centre d'information de combat a réglé le radar de veille aérienne sur une portée de 130 kilomètres. L'appareil a été repéré à 110 kilomètres.

À 21 h 02, le radar d'interception aérienne Cyrano de l'appareil a été détecté et s'est verrouillé sur le Stark pendant plusieurs secondes. Un verrouillage radar est sans équivoque : cela signifie que quelqu'un vous observe spécifiquement.

À 21 h 03, l'opérateur radar a demandé au lieutenant Basil Moncrief, officier d'action tactique, l'autorisation d'envoyer l'alerte standard. Moncrief a répondu : " Non, attendez. "

À 21 h 05, l'avion a viré vers le navire à 52,3 km (32,5 milles), se stabilisant sur un cap constant avec une distance décroissante, signe caractéristique d'une attaque mortelle. Le centre d'opérations n'a pas repéré l'incident. À 21 h 07, le premier missile Exocet a décollé à 36,3 km (22,5 milles). Un guetteur a observé le lancement et l'a signalé comme un contact avec la surface. Le navire Brindel a été contacté, mais est resté introuvable.

À 21 h 08, le Stark a finalement émis un signal de détresse sur la fréquence aérienne militaire. Le pilote irakien tirait son deuxième missile au moment où le message a été diffusé. Le système d'arme rapprochée Phalanx, ultime rempart automatique contre ce type de menace, a été mis en alerte. À 21 h 09, un guetteur a signalé un missile en approche. Le signalement n'est jamais parvenu à l'officier d'opérations tactiques.

2112

Le lieutenant Art Conklin était l'assistant chargé du contrôle des avaries à bord. Son récit a été publié dans les Proceedings l'année suivante.

Le premier missile a traversé la coque sous l'aile du pont bâbord, à plus de 965 km/h, à plus de 965 km/h. Sa charge explosive n'a pas explosé. Ce n'était pas de la pitié. N'ayant parcouru que 35 km, il transportait encore la majeure partie de son carburant et a répandu plusieurs centaines de kilos de propergol enflammé dans les couchettes, le salon de coiffure, le bureau de poste et les quartiers des maîtres avant de s'immobiliser.

L'incendie qui s'en est suivi a atteint une température de plus de 3 500 degrés Fahrenheit, soit environ le double de la température généralement considérée comme la limite supérieure pour un incendie à bord d'un navire. Il a fait fondre la structure du navire.

Une trentaine de secondes plus tard, le second missile frappa à deux mètres cinquante en avant du premier, pénétra d'un mètre et demi et explosa comme prévu. Une grande partie de l'explosion se dissipa à travers la coque, ce qui y déchira une large brèche et, paradoxalement, sauva le navire en ne dirigeant pas l'énergie vers l'intérieur.

En quelques minutes, près d'un cinquième de l'équipage était mort.

Ce qui suivit est la partie de l'histoire dont la Marine peut être fière. Le maître canonnier de troisième classe Mark Samples passa douze heures à arroser d'eau froide le magasin de missiles du navire. Si celui-ci avait explosé, le Stark aurait coulé avec tous ses occupants à bord. Le matelot Mark Caouette continua à assurer l'étanchéité malgré de graves brûlures, des blessures par éclats d'obus et l'amputation d'une jambe. Le technicien en électronique de troisième classe Wayne Weaver mourut en sauvant d'autres hommes de la zone d'explosion. Le spécialiste de la gestion des mess de deuxième classe Francis Burke réanima les blessés par inhalation de fumée en appliquant les premiers secours appris à bord.

Ils ont sauvé le navire. Il a été réparé et a repris ses essais en mer en août 1988.

Alors, quel était ce type d'avion ?

C'est là que le disque se casse.

Le commandement central américain a identifié l'appareil attaquant comme étant un Dassault Mirage F1, une identification qui a été reprise à maintes reprises depuis, y compris dans la rétrospective du trentième anniversaire de l'événement organisée par l'Institut naval. Les techniciens de guerre électronique à bord ont détecté un radar Cyrano, l'équipement spécifique du Mirage F1 ; l'identification n'était donc pas fortuite.

Le problème est d'ordre arithmétique. Le F1EQ-5 utilisé par l'Irak ne pouvait emporter qu'un seul missile Exocet. Le Stark a été touché par deux missiles, tirés du même appareil à environ une minute d'intervalle.

L'explication alternative est que l'appareil attaquant était un Dassault Falcon 50, un jet d'affaires triréacteur modifié par l'Irak avec un radar Cyrano dans le nez, une nacelle de ciblage sur l'axe longitudinal et un point d'emport sous chaque aile. Cela expliquerait à la fois la signature radar et le second missile. En 1989, la télévision d'État irakienne a diffusé des images d'un appareil correspondant précisément à cette théorie, ce qui constitue l'argument public le plus convaincant en faveur de cette hypothèse.

Nous ne sommes pas en mesure de trancher cette question, et personne d'autre en dehors des archives concernées ne l'est non plus. Ce que l'on peut affirmer, c'est que l'identification officielle et les preuves techniques divergent, et que cette divergence n'a jamais été publiquement résolue. S'il s'agissait bien d'un Falcon 50, alors l'attaque anti-navire la plus meurtrière jamais perpétrée contre l'US Navy moderne a été menée par un avion de transport d'affaires converti.

Ce que cela a coûté et ce que cela a causé

Une commission d'enquête, présidée par le contre-amiral Grant Sharp, conclut que le Stark était en état de préparation défensive insuffisant dans une zone à haut risque. Le capitaine Brindel fut relevé de son commandement et, avec le lieutenant Moncrief, il fut déféré en cour martiale. Tous deux reçurent finalement une sanction disciplinaire et un blâme. Brindel prit une retraite anticipée et, n'ayant pas occupé ce grade suffisamment longtemps, quitta également la marine avec le grade de commandant.

Le verdict de Bernsen sur cet échec était sans appel, et il ne se limitait pas au jeune officier.

L'histoire se termine tragiquement. Quatorze mois plus tard, le croiseur USS Vincennes, opérant dans les mêmes eaux et marqué par le souvenir du sort tragique d'un navire qui avait trop tardé à intervenir, abattit le vol 655 d'Iran Air, tuant 290 civils. Brindel lui-même établit plus tard le lien, suggérant que le Stark était devenu un élément de réflexion pour chaque commandant dans le Golfe.

Des années plus tard, on a demandé à Bernsen ce qui l'avait marqué. Ce n'était ni l'enquête ni la politique.

Il se tenait sur le tarmac de l'aéroport international de Bahreïn, regardant trente-six cercueils recouverts du drapeau américain embarquer à bord d'un C-141 pour rentrer chez eux. Trente-six, et non trente-sept. Un homme est tombé à la mer et n'a jamais été retrouvé.

Sources : US Naval Institute (Actes, Histoire navale, témoignages oraux du contre-amiral Harold J. Bernsen et de l’amiral Frank Kelso), USNI News, Brad Peniston, No Higher Honor, Naval History and Heritage Command, The Aviation Geek Club.