Observez la quasi-totalité des avions de ligne à réaction : leurs moteurs se trouvent soit sous les ailes, soit fixés à la queue. Prenons maintenant le VFW-614. Ses deux moteurs sont montés sur des pylônes. en haut des ailes — une configuration que pratiquement aucun autre avion de ligne n'a jamais utilisée dans l'histoire.

Il s'agissait du premier avion de ligne à réaction de l'Allemagne de l'Ouest, et d'une des conceptions les plus discrètement novatrices des années 1970. Ce fut également un échec commercial. Deux faits qu'il convient de retenir.

Pourquoi placer les moteurs au-dessus ?

Il ne s'agissait pas d'un gadget. Le VFW-614 fut conçu comme un petit jet régional robuste, destiné à remplir la même mission que le Douglas DC-3 vieillissant dans les années 1960 : effectuer des vols courts vers des aérodromes parfois rudimentaires. Le montage des deux turboréacteurs au-dessus des ailes répondait à cette mission avec une logique typiquement allemande.

Là-haut, les moteurs étaient maintenus à distance des pierres et des débris projetés par les pistes non revêtues – un véritable danger pour les moteurs bas placés sous les ailes. Cette configuration permettait également d'éviter le surpoids structurel lié à l'installation des moteurs à l'arrière du fuselage et de positionner la cabine bas, facilitant ainsi l'embarquement des passagers et du fret sans escaliers d'embarquement hauts ni équipement spécial. Chaque choix, aussi étrange soit-il, avait sa raison d'être.

Un début difficile

Le premier des trois prototypes effectua son vol inaugural le 14 juillet 1971. Fait exceptionnel, ce vol marqua également le tout premier vol du moteur M45H, l'étape habituelle des essais en vol ayant été omise. Puis survint le drame. Le 1er février 1972, le premier prototype, immatriculé D-BABA, fut détruit par un flottement de la gouverne de profondeur. Deux des trois membres d'équipage survécurent, mais la cellule fut anéantie et la confiance dans le programme fut fortement ébranlée.

Les livraisons finirent par suivre. La compagnie danoise Cimber Air mit l'appareil en service en 1975 ; la compagnie française Touraine Air Transport devint le plus important opérateur avec huit exemplaires ; la Luftwaffe ouest-allemande en utilisa trois comme transport VIP jusqu'en 1999. Mais leur nombre ne dépassa jamais.

Battu par le marché, sauvé par la science

Seuls dix-neuf exemplaires du VFW-614 furent construits. L'appareil arriva sur le marché en pleine crise pétrolière des années 1970 et face à une concurrence féroce. Lufthansa manifesta peu d'intérêt, le projet ne fut jamais rentable et la production fut arrêtée en 1977. Lorsque VFW fut dissoute en 1981, le modèle perdit son soutien et disparut discrètement des flottes des compagnies aériennes.

L'histoire connaît pourtant une belle fin. L'agence de recherche aérospatiale allemande DLR a récupéré un VFW-614 et l'a transformé en “ ATTAS ”, un laboratoire volant utilisé pendant des décennies, jusque dans les années 2010, pour tester les commandes de vol électriques et les systèmes de recherche en vol. Le moteur placé au-dessus de l'aile n'a jamais vraiment percé sur les avions de ligne – même si, des décennies plus tard, l'avion d'affaires HondaJet a relancé l'idée – mais le VFW-614 demeure un petit monument témoignant d'une approche non conventionnelle, menée pour des raisons tout à fait sensées.

Sources : Deutsches Museum ; DLR ; Wikipédia.