Una mattina di settembre del 1962, i controllori del traffico aereo dell'aeroporto di Van Nuys fecero una telefonata. Dissero alla polizia e ai vigili del fuoco locali di tenersi pronti. Sulla pista c'era l'aereo più assurdo che chiunque avesse mai visto: un Boeing la cui intera parte superiore era stata gonfiata come un pallone, una salsiccia argentata e rigonfia su un carrello d'atterraggio esile. Nessuno credeva seriamente che sarebbe volato. E invece lo fece.

Quella macchina grottesca era la "Guppy incinta" della Aero Spacelines, e nel giro di un decennio i suoi discendenti, ancora più grandi, avrebbero trainato i razzi che portarono gli americani sulla Luna. Le Guppy sembravano uno scherzo. Si rivelarono invece uno dei componenti più importanti dell'intero programma Apollo, e una di esse, contro ogni previsione, è ancora in servizio per la NASA.

Questa è la storia delle balene volanti: come un pilota acrobatico ipotecò la sua casa per costruire un aereo impossibile, perché la NASA non avrebbe potuto vincere la corsa allo spazio senza di esso e come una stranezza degli anni '60 abbia silenziosamente dato origine all'Airbus Beluga e al Boeing Dreamlifter.

Un razzo troppo grande per qualsiasi strada

Nel 1960, la NASA si trovò ad affrontare un vero e proprio incubo logistico. Gli stadi dei razzi che avrebbero trasportato gli astronauti verso la Luna venivano costruiti sulla costa occidentale degli Stati Uniti, ma dovevano raggiungere i siti di lancio in Florida. Questi stadi erano enormi, troppo larghi per qualsiasi tunnel ferroviario, ponte stradale o linea elettrica a bassa tensione. L'unica opzione era trasportarli via chiatta attraverso il Canale di Panama o intorno al Golfo del Messico, un viaggio che richiedeva settimane.

Le settimane erano proprio ciò che mancava alla NASA. Il presidente Kennedy aveva promesso un allunaggio entro la fine del decennio, e ogni ritardo nel trasporto dei componenti minacciava di posticipare la data di lancio. L'agenzia aveva bisogno di far volare i vari stadi del razzo, ma nessun aereo sulla Terra aveva una fusoliera abbastanza larga da contenerli.

Entra in scena Jack Conroy. Ex pilota di bombardieri della Seconda Guerra Mondiale, sopravvissuto a un campo di prigionia tedesco e in seguito detentore di record di volo nella Guardia Nazionale Aerea, Conroy venne a conoscenza del problema della NASA e ebbe un'idea audace. Il suo amico, il broker aeronautico Lee Mansdorf, possedeva una scorta di Boeing 377 Stratocruiser in eccedenza: aerei di linea a pistoni obsoleti, resi inutili dall'era dei jet. E se ne tagliasse uno a metà e vi innestasse sopra un enorme vano di carico a forma di pallone?

Quando Conroy mostrò i suoi schizzi alla NASA, un funzionario osservò che quell'oggetto gonfio sembrava un guppy incinta. Il nome rimase. L'agenzia inizialmente non si mostrò entusiasta, così Conroy fece qualcosa di vagamente folle: ipotecò la propria casa per finanziare la conversione e fondò la Aero Spacelines per costruirlo.

La guppy incinta prende il volo

Il Pregnant Guppy effettuò il suo primo volo il 19 settembre 1962, con Conroy al posto di sinistra e il pilota collaudatore Clay Lacy al suo fianco. Alimentato da quattro motori radiali Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, i motori aeronautici a pistoni di maggiore cilindrata mai prodotti in serie in America, lo Stratocruiser modificato si sollevò in cielo e, con grande stupore di tutti, si comportò in modo impeccabile.

Un anno dopo, iniziò a trasportare merci per la NASA sul serio. I risultati furono sbalorditivi. Uno stadio di razzo che prima impiegava dai 18 ai 25 giorni per attraversare l'acqua via chiatta, ora poteva raggiungere Cape Canaveral in meno di un giorno. La NASA aveva recuperato settimane di tempo prezioso nel programma più critico in termini di tempi della sua storia.

L'uomo che dirigeva il programma missilistico se ne accorse. Il razzo "Gravida Guppy" fu presentato a Wernher von Braun presso il Marshall Space Flight Center, e il suo verdetto fu inequivocabile.

Più grande e più bulboso: il Super Guppy

Un solo Guppy non bastava. Con l'espansione del programma Apollo, la NASA ebbe bisogno di spostare il ben più grande stadio S-IVB, lo stadio superiore utilizzato sia sul Saturn IB che sul potente Saturn V. Così la Aero Spacelines optò per dimensioni ancora maggiori. Il Super Guppy, che effettuò il suo primo volo nel 1965, aveva una fusoliera più ampia, una coda più alta e potenti turboeliche Pratt & Whitney T34 al posto dei motori radiali, che consumavano parecchio carburante.

La sua stiva era una cattedrale d'aria vuota: circa 7,5 metri di diametro. Per caricarla, gli ingegneri misero in atto qualcosa di gloriosamente teatrale: invece di un portellone posteriore, l'intera parte anteriore dell'aereo, cabina di pilotaggio compresa, si apriva su una cerniera fino a un'incredibile spalancata di 110 gradi. Si spingeva il primo stadio del razzo direttamente dalla parte anteriore, si richiudeva il muso e si decollava.

Il Super Guppy divenne l'unico aereo ad aver mai trasportato uno stadio S-IVB completo, e lo fece ripetutamente durante gli anni più intensi del programma Apollo. Durante il fitto calendario di lanci del Saturn IB e del Saturn V tra il 1966 e il 1967, trasportò stadi e relative unità di strumentazione in tutto il paese, garantendo il funzionamento delle linee di assemblaggio. Il trasporto aereo dei componenti permetteva di mantenere in programma un lancio che altrimenti sarebbe stato rinviato.

Le dimensioni si apprezzano davvero solo vedendone uno di persona. Questa panoramica cattura perfettamente quanto sia vasto, e quanto strano, questo velivolo visto da vicino.

Sembrava impossibile. Eppure ha funzionato.

Per gli abitanti di Goleta, in California, dove in seguito la Aero Spacelines costruì i suoi hangar, i Guppy erano un'attrazione locale molto amata. I residenti ricordano di aver visto gli aerei gonfi sollevarsi in aria e di averli spinti verso l'alto, convinti che una forma del genere non potesse rimanere sospesa in volo. E invece ci riusciva sempre.

Questo è il paradosso centrale del Guppy. Dal punto di vista aerodinamico avrebbe dovuto essere un disastro: uno scafo fragile e rigonfio imbullonato a una cellula degli anni '40. Eppure la famiglia di motori funzionò abbastanza bene da essere alla base del progetto aerospaziale più impegnativo della storia. Conroy continuò a costruire una linea di motori a turbina Super Guppy allungati; l'ultima variante SGT passò ai turboelica Allison 501-D22C, la versione civile del T56 del C-130, per affidabilità e reperibilità dei componenti.

Ancora oggi, a distanza di decenni, la vista di un Guppy in fase di atterraggio finale lascia a bocca aperta le persone, compresi gli aeroporti che lo ospitano.

La balena che si rifiutò di morire

La Aero Spacelines non esiste più e la maggior parte delle Super Guppy si trova nei musei. Ma la razza non è estinta. Airbus acquisì i diritti di produzione e costruì le Super Guppy Turbine per trasportare sezioni di fusoliera di aerei di linea in tutta Europa negli anni '70, '80 e '90. Quando Airbus ritirò la sua flotta, la NASA ne acquisì una – la SGT numero quattro, con immatricolazione N941NA – tramite un accordo di baratto legato alla Stazione Spaziale Internazionale.

Quel velivolo è ancora in servizio. Con base a El Paso, in Texas, il Super Guppy Turbine della NASA rimane il mezzo di trasporto di riferimento dell'agenzia per i carichi che nessun altro velivolo può trasportare: negli ultimi anni ha trasportato componenti della navicella spaziale Orion e hardware del sistema di lancio spaziale per il programma lunare Artemis, l'erede spirituale delle missioni Apollo per cui era stato concepito.

Un'ispezione interna effettuata dalla NASA mostra come il moderno Guppy continui a essere un valido alleato nel trasporto di componenti spaziali in tutto il paese.

E quando vola, è ancora un evento. Un raro atterraggio dell'ultimo Super Guppy ancora in grado di volare attira folle come pochi altri aerei da carico sono mai riusciti a fare.

Da Pregnant Guppy a Beluga e Dreamlifter

Il Guppy non si limitò a trasportare razzi, ma dimostrò la validità di un concetto. Prima di Conroy, l'idea di un aereo costruito specificamente per trasportare carichi di grandi dimensioni ma leggeri attraverso una fusoliera a forma di pallone non era mai stata testata. Dopo, divenne evidente.

Sia l'Airbus Beluga a reazione che il Boeing 747 Dreamlifter devono la loro forma e funzione di base al Guppy. Entrambi trasportano enormi sezioni di aeromobili tra stabilimenti lontani e sfoggiano lo stesso profilo sorridente e bulboso che un tempo faceva venire voglia ai controllori del traffico aereo di prendere il telefono. L'aereo scherzoso è diventato un intero genere.

Non male per un aereo di linea degli anni '40 che un ex prigioniero di guerra fece esplodere come un pallone su una casa ipotecata e un'intuizione. I Guppy sembravano impossibili. Hanno costruito la strada per la Luna, e uno di loro la sta ancora volando.

Fonti: NASA Aircraft Operations (Johnson Space Center); voci Aero Spacelines Super Guppy e Pregnant Guppy, Wikipedia; biografia di John M. Conroy, Wikipedia; Smithsonian National Air and Space Museum; Goleta History (Tom Modugno); CNN Travel; Digital Trends.