Se vi capita di trovarvi di fronte al gigantesco hangar della Guerra Fredda presso il National Museum of the United States Air Force a Dayton, Ohio, vedrete, parcheggiato tra un XB-70 Valkyrie e un YF-12, qualcosa che sembra essere atterrato lì ieri: un disco metallico a cupola, di circa cinque metri e mezzo di diametro, verniciato di grigio, il colore dell'Aeronautica Militare.

Questo è l'Avrocar. Il vero disco volante del Pentagono. Quello per cui il Corpo dei Trasporti dell'Esercito degli Stati Uniti ha speso 1.441.000 milioni di dollari e che Avro Canada ha progettato in collaborazione con l'Aeronautica Militare statunitense, in un programma così a lungo classificato che i teorici della cospirazione erano certi che spiegasse l'incidente di Roswell.

Doveva raggiungere Mach 3 e salire a 100.000 piedi. In realtà raggiunse i 35 miglia orarie e rimbalzò in modo incontrollato a tre piedi da terra.

Da dove è venuto il disco volante

Avro Canada aveva un problema. L'azienda era la mente progettuale dietro al CF-105 Arrow, il capolavoro canadese di intercettore in grado di raggiungere Mach 2, cancellato nel 1959 dal governo Diefenbaker in una delle cancellazioni di velivoli più controverse della storia. L'azienda aveva bisogno di un progetto successivo. La Gran Bretagna non acquistava più nulla. Il Canada aveva appena smesso di acquistare. L'unico cliente rimasto erano gli Stati Uniti.

L'Avrocar nacque come Progetto Y, uno studio interno della Avro del 1952 per un caccia VTOL supersonico a flusso radiale. I primi schizzi assomigliavano esattamente al classico disco volante fantascientifico degli anni '50, perché era quello che l'ingegneria tendeva a realizzare. Una turbina centrale che azionava un anello di scarico periferico avrebbe dovuto, in teoria, produrre sia la portanza verticale (effetto Coandă) che la spinta in avanti (scarico vettoriale) dalla stessa massa rotante.

Il governo canadese interruppe i finanziamenti nel 1953, quando il bilancio divenne insostenibile. Avro propose il progetto all'esercito americano (che desiderava un "veicolo subsonico da ricognizione/attacco", essenzialmente una jeep volante) e all'aeronautica militare statunitense (che immaginava un intercettore a forma di disco, capace di raggiungere Mach 3 e di rimanere in volo stazionario indefinitamente in attesa dei bombardieri sovietici). L'esercito voleva una jeep volante piccola e semplice. L'aeronautica voleva un miracolo supersonico. Avro promise entrambe le cose, nello stesso velivolo.

Cosa è successo realmente durante i test di volo stazionario?

L'Avrocar volò – e "volse" è un termine piuttosto impegnativo – per la prima volta il 29 settembre 1959, inizialmente vincolato a terra, presso lo stabilimento Avro Canada di Malton, in Ontario. Il primo volo completamente libero seguì il 12 novembre 1959. Entrambi i voli erano alimentati da tre turboreattori Continental J69 che producevano circa 450 kg di spinta ciascuno, i cui gas di scarico venivano convogliati in un turborotore centrale di 1,5 metri di diametro che gli ingegneri chiamavano scherzosamente "la centrifuga"."

L'Avrocar si sollevò. L'Avrocar si mosse in avanti. L'Avrocar si sollevò da terra di circa un metro.

E poi iniziò a fare qualcosa che gli ingegneri della Avro non avevano previsto. Il cuscinetto d'aria ad alta pressione che l'effetto Coandă avrebbe dovuto fornire iniziò a oscillare violentemente. L'aereo si inclinava con il muso verso il basso, si stabilizzava, poi si inclinava di nuovo con il muso verso l'alto, poi rollava, poi si inclinava ancora. Gli ingegneri chiamarono il fenomeno "hubcapping" (oscillazione del mozzo): il disco si comportava come una moneta lasciata cadere su un tavolo, oscillando in modo imprevedibile mentre cercava di stabilizzarsi.

Una volta staccatosi dal suolo, l'Avrocar continuava a oscillare. Non appena il velivolo tentava di traslare in avanti, l'aria sotto il disco collassava in modo asimmetrico, generando un'instabilità combinata di beccheggio e rollio che non poteva essere smorzata.

Perché l'effetto Coandă ha smesso di funzionare a tre piedi

La fisica si è rivelata spietata. L'effetto Coandă – i gas di scarico che seguono una superficie curva – funziona egregiamente in condizioni di laboratorio stazionarie, ma molto male in volo libero dinamico. Il cuscino d'aria sotto l'Avrocar era stabile finché l'aereo si librava in aria ferma sopra una superficie liscia e piana. Nel momento in cui tentava di avanzare, il flusso d'aria sul bordo d'attacco si separava, la pressione dell'aria sotto la parte anteriore del disco diminuiva, il disco si inclinava con il muso verso il basso, il flusso d'aria si riattaccava, la pressione aumentava bruscamente, il disco si inclinava verso l'alto e si verificava l'effetto "coda di rondine".

Avro provò con recinzioni, deflettori, geometria asimmetrica dello scarico, modifiche al rotore centrale. Niente funzionò. Nel 1961 il Corpo dei Trasporti dell'Esercito degli Stati Uniti concluse che nessuna ulteriore ingegneria avrebbe potuto produrre un veicolo stazionario stabile basato sul principio di Coandă. L'Aeronautica Militare aveva già perso interesse quando divenne evidente che Mach 3 era pura fantasia. Nel dicembre del 1961 il programma fu cancellato.

Perché ci sono voluti 40 anni per la declassificazione

Ecco la parte più strana di tutta la storia. Il programma Avrocar è rimasto classificato – a vari livelli – fino al 2001. Per quattro decenni l'unica informazione pubblica era che un velivolo a forma di disco volante era stato costruito, testato e poi abbandonato. Le fotografie erano attentamente controllate. I rapporti tecnici erano sotto chiave. I dati dei test di volo non venivano divulgati.

Il risultato, prevedibilmente, fu che l'Avrocar divenne la teoria del complotto canonica. Il disco volante di Roswell era, secondo questa versione, un prototipo iniziale dell'Avrocar. Gli uomini in nero erano investigatori dell'aeronautica militare incaricati del recupero dei rottami. Gli avvistamenti di UFO nei pressi delle basi aeree statunitensi negli anni '50 e '60 riguardavano tutti Avrocar, o successori dell'Avrocar, che il Pentagono aveva continuato a sviluppare in segreto.

Niente di tutto ciò era vero. L'Avrocar era esattamente ciò che i rapporti tecnici alla fine rivelarono essere: una brillante idea ingegneristica che non superò il confronto con la realtà. Il motivo della lunga classificazione era semplicemente un imbarazzo burocratico: l'esercito americano aveva speso 1.400.000 dollari per un disco volante che si librava a circa un metro da terra a passo di jogging.

Dove si trova oggi il disco volante?

I due prototipi sono sopravvissuti. Il prototipo numero 1 si trova al National Museum of the US Air Force di Dayton. Il prototipo numero 2 è presso l'US Army Transportation Museum di Fort Eustis, in Virginia. Entrambi sono intatti, restaurati e hanno l'aspetto identico ai dischi volanti fantascientifici dell'epoca, perché in effetti lo sono.

L'Avrocar è un utile promemoria del fatto che il divario tra ciò che gli ingegneri possono immaginare e ciò che la fisica permette a volte equivale all'intero programma. L'effetto Coandă era reale. La portanza era reale. Anche l'instabilità era reale e ha stroncato il progetto. L'unico vero disco volante del Pentagono è diventato un pezzo da museo. Il che, tutto sommato, è esattamente dove probabilmente dovrebbero trovarsi la maggior parte dei progetti di dischi volanti.

Fonti: Wikipedia (Avro Canada VZ-9 Avrocar); Scheda informativa del National Museum of the US Air Force; Storia del US Army Transportation Corps; 19FortyFive.