Alcuni aerei sembrano sbagliati. Il Blohm & Voss BV 141 sembra impossibile. L'equipaggio siede in una cabina vetrata su un lato; il motore e l'intera coda si trovano sull'altro, uniti da un moncone d'ala. È come se qualcuno avesse preso metà di due aerei diversi, li avesse imbullonati insieme e poi avesse sfidato il risultato a volare.
Volava. E volava bene, a dire il vero. E la cosa più strana è che la sua asimmetria non era un errore o un compromesso. Richard Vogt lo aveva progettato apposta in quel modo, e dietro c'era una ragione intelligente, quasi elegante.
INFORMAZIONI RAPIDE
| Aeromobili | Blohm & Voss BV 141 — ricognizione tattica |
| Designer | Dott. Richard Vogt, Blohm & Voss |
| La stranezza | Completamente asimmetrica: cabina dell'equipaggio da un lato, motore e coda dall'altro. |
| Primo volo | 25 febbraio 1938 |
| Costruito | Solo circa 28 di tutte le versioni |
| Sconfitto da | Il Focke-Wulf Fw 189 convenzionale |
Perché mai costruirlo in modo così storto?
Il Ministero dell'Aeronautica tedesco desiderava un aereo da ricognizione monomotore con un'eccellente visibilità a 360 gradi. Realizzare un aereo del genere è un'impresa ardua: in una configurazione standard, il motore si trova nella parte anteriore e ostruisce la visuale dell'equipaggio in avanti e verso il basso, proprio dove gli equipaggi da ricognizione devono guardare. Inoltre, una singola elica genera coppia e forze di flusso che tendono costantemente a deviare l'aereo dalla rotta.
La soluzione di Vogt risolse entrambi i problemi in un colpo solo. Posizionò l'equipaggio in una gondola con ampie vetrate, decentrata a destra, offrendo loro una vista panoramica quasi senza ostacoli. Il motore e la trave di coda furono spostati a sinistra. Fondamentalmente, questo decentramento fece sì che anche la coppia dell'elica e il flusso d'aria sulla coda non fossero più simmetrici, e le due asimmetrie si annullarono in gran parte a vicenda. L'aereo, che sembrava destinato a volare in cerchio, in realtà manteneva una traiettoria rettilinea e precisa.
Ha funzionato davvero
Il Ministero dell'Aeronautica era scettico e si rifiutò di finanziarlo, così la Blohm & Voss costruì il primo prototipo con fondi propri. Il volo inaugurale ebbe luogo il 25 febbraio 1938 e i risultati dei test misero in imbarazzo gli scettici: il BV 141 si comportò bene, era piacevole da pilotare e offriva esattamente la visibilità richiesta dalle specifiche. Persino Ernst Udet, una delle figure più importanti della Luftwaffe, ne rimase impressionato.
Allora perché non tutti gli aerei sono asimmetrici?
Perché essere intelligenti non è la stessa cosa che essere scelti. Quando una versione migliorata del BV 141B fu pronta, il Ministero dell'Aeronautica aveva già messo in produzione un rivale: il Focke-Wulf Fw 189 Uhu, un aereo convenzionale a doppia trave di coda e bimotore che offriva un'ottima visibilità grazie a una progettazione molto più familiare. Il BV 141 fu inoltre strangolato dalla mancanza di approvvigionamento: i suoi motori BMW 801 erano urgentemente necessari per il caccia Fw 190. Alla fine, furono costruiti meno di trenta BV 141 di tutti i tipi e il programma fu silenziosamente cancellato.
Vogt aveva comunque ragione.
Richard Vogt non perse mai il suo gusto per l'anticonformismo e, dopo la guerra, portò le sue idee negli Stati Uniti. Il BV 141 ha trovato conferma anche in un modo più discreto: decenni dopo, la NASA fece volare un jet sperimentale ad ala obliqua, l'AD-1, che ruotava la sua singola ala diagonalmente rispetto alla fusoliera, dimostrando ancora una volta che un aereo volutamente "sbilanciato" può volare perfettamente bene.
Il BV 141 non è mai stato un aereo decisivo in guerra. Ma rimane una delle più grandi dimostrazioni, nella storia dell'aviazione, che la soluzione apparentemente ovvia e quella giusta non sempre coincidono.
Fonti: Wikipedia; War History Online; HistoryNet; PlaneHistoria.
Domande correlate
Cos'era il Blohm & Voss BV 141?
Il BV 141 era un aereo da ricognizione tattica tedesco della Seconda Guerra Mondiale, famoso per il suo design radicalmente asimmetrico: l'equipaggio sedeva in una cabina vetrata su un lato, mentre il motore e la coda erano montati sull'altro, uniti da un moncone di ala. Progettato da Richard Vogt, effettuò il suo primo volo il 25 febbraio 1938.
Perché il BV 141 era asimmetrico?
La configurazione asimmetrica era intenzionale, non frutto di un errore. Il Ministero dell'Aeronautica tedesco desiderava un aereo da ricognizione monomotore con un'eccellente visibilità a 360 gradi. Posizionare l'equipaggio in una cabina separata accanto al motore offriva agli osservatori una visuale pressoché libera, mentre il design asimmetrico contribuiva a bilanciare la coppia e la scia della singola elica.
Il BV 141 volava davvero bene?
Sì, sorprendentemente bene. Nonostante il suo aspetto bizzarro, si manovrava bene ed era piacevole da pilotare, offrendo esattamente la visibilità richiesta dalle specifiche. Persino l'alto funzionario della Luftwaffe Ernst Udet rimase impressionato dopo averlo visto.
Chi ha progettato il BV 141?
Fu progettato dal dottor Richard Vogt, capo progettista della Blohm & Voss, che nutriva una predilezione per le configurazioni asimmetriche non convenzionali. Quando il Ministero dell'Aeronautica si rifiutò di finanziarlo, la Blohm & Voss costruì il primo prototipo con fondi propri.
Perché il BV 141 non è mai stato prodotto in serie?
Ne furono costruiti meno di 30 esemplari. Il Ministero dell'Aeronautica scelse un concorrente convenzionale, il Focke-Wulf Fw 189 a doppia trave di coda, che offriva una visibilità simile con una progettazione più familiare. Il BV 141 non era inoltre dotato dei motori BMW 801 necessari per il caccia Fw 190, e il programma fu silenziosamente cancellato.
Quanti BV 141 furono costruiti?
Di tutte le versioni ne furono costruiti solo circa 28 esemplari. Non entrò mai in produzione di serie, il che lo rende uno degli aerei più rari e insoliti della Seconda Guerra Mondiale.
Un aereo asimmetrico può davvero volare?
Sì. Il BV 141 ha dimostrato che un aereo volutamente asimmetrico può volare in sicurezza e avere una buona manovrabilità, perché il design bilancia le forze aerodinamiche anziché renderle sbilanciate. Rimane l'esempio più famoso di aereo asimmetrico di successo.
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