C'è un suono che nessun appassionato di aviazione dimentica. Un ululato crescente di due Pratt & Whitney TF30 con postbruciatore al massimo, le ali a geometria variabile che si piegano all'indietro mentre il jet accelera dal ponte di una portaerei a una velocità che sembra quasi fisicamente offensiva, come se le leggi stesse della fisica venissero corrette. Il Grumman F-14 Il Tomcat è stato ritirato dal servizio della Marina degli Stati Uniti nel 2006 e da allora il suo suono è esistito solo in vecchie pellicole e nei ricordi degli uomini e delle donne che lo hanno pilotato. Negli ultimi vent'anni, riportare un Tomcat in volo è stato l'equivalente aeronautico di cercare di rimettere il genio nella lampada. Solo che la lampada, in questo caso, era stata per lo più schiacciata in quadrati di sessanta centimetri e sepolta nel cortile di un appaltatore in Arizona. Questa settimana, le cose sono cambiate. Il 28 aprile 2026, il Senato degli Stati Uniti ha approvato la legge Maverick Act Approvato all'unanimità. Il disegno di legge, presentato dal senatore Tim Sheehy (repubblicano del Montana) e co-sponsorizzato dal senatore Mark Kelly (democratico dell'Arizona), con un disegno di legge gemello alla Camera presentato dal deputato Abraham Hamadeh (repubblicano dell'Arizona), autorizza il Segretario della Marina a trasferire gli ultimi tre F-14D Tomcat in servizio presso lo US Space and Rocket Center di Huntsville, in Alabama. Ancora più significativo, consente esplicitamente che questi velivoli vengano restaurati e rimessi in condizioni di volo, per essere impiegati in spettacoli aerei ed eventi commemorativi. Un Tomcat in volo sui cieli americani, per la prima volta in vent'anni. Il disegno di legge deve ancora essere approvato dalla Camera, ma per la prima volta non si tratta di un sogno: è una legge in fase di approvazione.

Cosa prevede concretamente il Maverick Act

La legge è precisa e volutamente restrittiva. I tre velivoli sono identificati dai loro numeri di matricola — 164341, 164602 e 159437 — e sono attualmente custoditi nel famoso "cimitero degli aerei" della base aerea di Davis-Monthan, in Arizona, dove i velivoli militari in pensione trascorrono decenni nell'aria secca del deserto. La legge prevede che i jet siano completamente smilitarizzati prima del trasferimento: nessuna capacità di trasporto munizioni, nessun sistema di combattimento di alcun tipo. Il Segretario della Marina non è tenuto a restaurare o riparare gli aerei prima della consegna, ma deve fornire tutti i manuali di manutenzione e operativi disponibili, insieme a eventuali pezzi di ricambio in eccesso. È proprio quest'ultima clausola che rende la questione davvero interessante. La legge specifica che il Segretario "dovrà fornire i pezzi di ricambio in eccesso per rendere uno degli F-14D in grado di volare o di effettuare un'esposizione statica", con l'importante precisazione che tutti i pezzi devono provenire dalle scorte esistenti della Marina, senza alcun nuovo acquisto a carico del governo. In altre parole, il Congresso ha socchiuso una porta che era rimasta sigillata per due decenni. Se qualcuno possa effettivamente attraversarla è una questione a parte e altrettanto complessa. La Space and Rocket Center Commission, che gestisce quello che a volte viene chiamato "il più grande museo spaziale della Terra", si fa carico di tutti i costi associati al trasferimento, alla manutenzione e alla gestione. Il disegno di legge consente inoltre alla Commissione di stipulare contratti con organizzazioni no-profit qualificate per assistere nel restauro, un modello simile al successo del ritorno del Collings Foundation. F-4D Il Phantom è stato riportato in condizioni di volo, ed è attualmente l'unico esemplare di questo tipo in grado di volare negli Stati Uniti.

Il problema Iran: perché i Tomcats furono distrutti

Per capire perché questa legge sia straordinaria, bisogna prima capire perché fosse necessaria. Quando lo Scià dell'Iran firmò un contratto per 80 F-14A Tomcat nel 1974, l'aereo era il caccia imbarcato più avanzato al mondo. L'Iran ne ricevette 79 esemplari, insieme al missile AIM-54 Phoenix, un'arma in grado di colpire simultaneamente più velivoli a distanze superiori a 160 chilometri. Poi, nel 1979, lo Scià cadde. La Rivoluzione Islamica portò al potere un governo che, per usare un eufemismo, non era allineato con gli interessi americani. La nuova aeronautica iraniana si ritrovò a utilizzare velivoli americani senza alcun supporto statunitense. I pezzi di ricambio scarseggiarono. I piloti che conoscevano gli aerei morirono o fuggirono. L'Iran cercò di contrabbandare componenti attraverso società di copertura in Europa e in Asia e, cosa inquietante, a volte ci riuscì. Dopo che la Marina degli Stati Uniti ritirò i suoi ultimi Tomcat nel settembre 2006, il Congresso agì rapidamente. La legge di autorizzazione alla difesa nazionale per l'anno fiscale 2008 vietava espressamente al Dipartimento della Difesa di vendere caccia F-14 o parti di ricambio, o di concedere licenze di esportazione. Andando oltre, il Pentagono pagò a un appaltatore quasi un milione di dollari per smantellare gli F-14 dismessi in pezzi di circa 60 centimetri quadrati, per poi setacciare i rottami e assicurarsi che non rimanesse nulla di utile. Non si trattava di conservazione, bensì di una distruzione deliberata e metodica, effettuata perché gli aerei erano troppo preziosi dal punto di vista operativo – e troppo pericolosi – per essere lasciati intatti. In un sorprendente epilogo di questa storia, la NPR riportò nel marzo 2026 che gli ultimi Tomcat operativi dell'Iran – forse una decina di velivoli – potrebbero essere stati distrutti in attacchi congiunti tra Stati Uniti e Israele contro l'8ª base aerea tattica di Isfahan, dall'inizio del conflitto in corso a febbraio. Le immagini satellitari hanno successivamente confermato la distruzione di quelli che sembrano essere velivoli F-14 sulla pista. Se confermato, il motivo di lunga data per cui gli Stati Uniti distruggono i propri aerei potrebbe essere finalmente diventato irrilevante.

Le persone che hanno promosso il disegno di legge

La natura bipartisan del Maverick Act è di per sé degna di nota. Il senatore Tim Sheehy, principale promotore del disegno di legge al Senato, è un laureato dell'Accademia Navale degli Stati Uniti ed ex Navy SEAL: il suo interesse personale va ben oltre la semplice nostalgia. Il senatore Mark Kelly, suo co-firmatario democratico, è un aviatore navale in pensione che ha pilotato gli A-6 Intruder dalle portaerei e in seguito è diventato astronauta della NASA. Sa cosa significa essere agganciato a una catapulta sul ponte di volo. Alla Camera, il deputato Abe Hamadeh, ufficiale della Riserva dell'Esercito dell'Arizona, ha presentato la legge gemella il 16 aprile con nove co-firmatari, tra cui un democratico. Il Senato l'ha approvata all'unanimità. Non con una maggioranza risicata, non a malincuore tra i due schieramenti, ma all'unanimità. Ogni singolo senatore, a prescindere dal partito, ha scelto di dare il proprio sostegno all'idea del ritorno di questo aereo nei cieli americani. Questo la dice lunga sul posto che l'F-14 occupa nella coscienza nazionale. Questo è un aereo che ha reclutato più aviatori della Marina attraverso un singolo film del 1986 di qualsiasi campagna di reclutamento in tempo di pace nella storia. Quarant'anni dopo Top Gun Nonostante sia uscito nelle sale cinematografiche, la sola possibilità di rivederlo volare è ancora sufficiente a unire cento senatori per cinque minuti.

Può davvero volare? La dura verità

È qui che l'entusiasmo deve essere temperato dalla realtà ingegneristica. Riportare in volo un F-14D dopo vent'anni trascorsi nel deserto non è un'impresa da poco. È, per usare un'espressione mutuata dalla gestione dei progetti, un'impresa davvero enorme. I tre velivoli candidati sono fermi a Davis-Monthan dal 2006. Il rimessaggio nel deserto è più favorevole rispetto all'umidità – l'aria secca dell'Arizona sopprime la corrosione – ma vent'anni sono pur sempre vent'anni. Prima di poter avviare anche un solo motore, la cellula e tutti i sottosistemi critici dovrebbero essere sottoposti a approfondite ispezioni strutturali. Poi arriva la certificazione FAA, che per un caccia navale supersonico ad ala a geometria variabile, con prese d'aria a geometria variabile, un complesso sistema idraulico di freccia alare e due turbofan con postbruciatore, rappresenta una sfida che terrebbe occupato un team di ingegneri per anni. Il Tomcat era notoriamente esigente in termini di manutenzione anche da nuovo, supportato da centinaia di tecnici specializzati e da una catena di approvvigionamento efficiente. Nessuna di queste infrastrutture esiste più. I pezzi di ricambio rappresentano l'ostacolo maggiore. Il disegno di legge limita la Marina a fornire solo le scorte in eccedenza esistenti: nulla può essere prodotto ex novo a spese del governo. Dato che la maggior parte dei componenti del Tomcat sono stati utilizzati o deliberatamente distrutti nell'ambito del programma di contrasto all'Iran, ciò che rimane nell'inventario della Marina è, nella migliore delle ipotesi, incerto. I motori TF30 dell'F-14 erano notoriamente capricciosi: potenti ma soggetti a stalli del compressore ad alti angoli di incidenza. Trovare esemplari funzionanti non sarà facile. E poi c'è il costo effettivo di esercizio del velivolo. The War Zone calcola che il carico di carburante interno dell'F-14, pari a circa 2.280 galloni, costi circa 1.000.000 dollari per essere riempito ai prezzi attuali del carburante per aerei, e il Tomcat può consumarlo a un ritmo davvero impressionante durante le manovre ad alte prestazioni. I costi operativi per un tipo di velivolo così complesso in mani private, senza la logistica militare alle spalle, saranno probabilmente considerevoli. Se lo Space and Rocket Center prevede di far volare regolarmente questo velivolo, avrà bisogno di ingenti risorse finanziarie o di uno sponsor molto generoso, e probabilmente di entrambi. Niente di tutto ciò è impossibile. L'F-4D Phantom volante della Collings Foundation dimostra che competenza e dedizione, unite a finanziamenti adeguati, possono realizzare imprese straordinarie. Jared Isaacman, amministratore della NASA, astronauta e l'uomo che attualmente sta riportando in volo un Tornado F2 dell'era della Guerra Fredda nel suo hangar privato, ha dimostrato che l'interesse per questo tipo di lavoro di restauro del patrimonio aeronautico esiste tra coloro che hanno i mezzi per portarlo avanti. I tempi, tuttavia, si misureranno quasi certamente in anni piuttosto che in mesi. Se un F-14D restaurato dovesse comparire in una manifestazione aerea prima del 2030, rappresenterebbe un vero trionfo della determinazione sulla logistica.

Perché questo è importante, al di là della nostalgia.

È allettante inquadrare il Maverick Act semplicemente come un sentimento dell'era Top Gun mascherato da linguaggio legislativo, e certamente c'è un elemento di questo in gioco. Il disegno di legge, dopotutto, prende il nome da un personaggio di un film di fantasia. Ma la storia dell'F-14 è anche un autentico pezzo di storia aerospaziale e navale americana che è stato, unicamente tra i principali aerei da combattimento, quasi completamente cancellato dalla documentazione fisica. Praticamente ogni altro importante caccia statunitense dell'era della Guerra Fredda - l'F-4 Phantom, l'F-100 Super Sabre, l' F-86 Sabre — sopravvive nei musei, nelle collezioni volanti e nelle mani private. L'F-14, a causa della situazione in Iran, è stato deliberatamente impedito di seguire quella strada. Il Maverick Act è un tentativo di correggere un'anomalia storica. Per quelli di noi che credono che certi aerei portino con sé qualcosa dell'epoca in cui sono stati costruiti — che il Tomcat, come il Spitfire o il Mustang Davanti a sé c'è molto più di metallo e carburante: questa è una notizia davvero significativa. La Camera deve ancora votare. Il Centro Spaziale e Missilistico deve ancora raccogliere i fondi. Gli ingegneri devono ancora risolvere problemi che non sono mai stati risolti prima. Ma per la prima volta da quando un appaltatore della Marina ha acceso il suo trituratore nel 2006, la traiettoria della storia dell'F-14 punta verso l'alto. In qualsiasi momento, baby.

Fonti: Navy Times • La zona di guerra • L'aviatore • Ufficio del deputato Hamadeh • S.4161 — Testo del Maverick Act, Congress.gov • Compito e scopo • Stelle e strisce