If you have ever seen a photo of the Shaped Sonic Boom Demonstration aircraft and thought it looked like someone glued the bow of a fishing boat onto a fighter jet, you are not alone. The internet has been comparing it to pelicans, pregnant guppies, and various aquatic vessels since the first images surfaced. But behind the bizarre profile of this modified F-5E lies one of the most important aeronautical experiments of the twenty-first century — and a technology that is about to change civilian aviation.

Il problema di andare veloce

Il Concorde poteva attraversare l'Atlantico in tre ore e mezza. Era bellissimo, veloce e rivoluzionario. Gli fu però vietato di volare a velocità supersonica sopra la terraferma perché il suo boom sonico mandava in frantumi i vetri, terrorizzava il bestiame e generava lamentele per il rumore da parte di persone che non si trovavano nemmeno sulla sua traiettoria di volo. La FAA ha vietato i voli supersonici sopra gli Stati Uniti continentali nel 1973 e restrizioni simili esistono praticamente in ogni paese del mondo.

Quella singola normativa stroncò l'aviazione commerciale supersonica in modo più efficace di qualsiasi guasto ingegneristico o crisi economica. Senza rotte terrestri, gli aerei di linea supersonici furono limitati alle traversate oceaniche, una minuscola frazione del traffico aereo globale. Il Concorde fu ritirato nel 2003. Il Tupolev Tu-144 sovietico ebbe una vita ancora più breve. E per i due decenni successivi, nessuno trasportò passeggeri a una velocità superiore a quella del suono.

Il boom sonico non è una caratteristica opzionale del volo supersonico. È una legge della fisica. Quando un aereo supera Mach 1, genera onde d'urto che si propagano al suolo come un forte impulso di pressione: il classico doppio boato che suona come un tuono. L'intensità dipende dalle dimensioni, dalla forma, dalla velocità, dall'altitudine dell'aereo e dall'atmosfera che sta attraversando. Per il Concorde, la sovrapressione al livello del suolo era di circa due libbre per piede quadrato, sufficiente a far tremare i piatti e a far scattare gli allarmi delle auto.

Ma cosa succederebbe se fosse possibile modificare la forma dell'onda d'urto?

La soluzione della barca da pesca

Nel 2000, la DARPA lanciò il programma Quiet Supersonic Platform per studiare la possibilità di progettare velivoli supersonici in grado di produrre boati significativamente più silenziosi. La Northrop Grumman si aggiudicò un contratto per dimostrare la fattibilità del progetto, e lo fece nel modo più sorprendente possibile: prese un F-5E Tiger II della Marina statunitense, ormai in disarmo, e gli diede un restyling del muso che avrebbe fatto piangere un chirurgo plastico.

La modifica aggiunse una carenatura anteriore bulbosa e allungata al profilo solitamente slanciato dell'F-5E. Il risultato appariva assurdo – da qui i paragoni con un peschereccio – ma l'aerodinamica era di fondamentale importanza. Modellando con cura la parte anteriore della fusoliera, gli ingegneri della Northrop Grumman modificarono la traiettoria delle onde d'urto generate dall'aereo in volo supersonico. Invece di un'onda di pressione netta a forma di N che si abbatteva sul suolo con un forte botto, la forma modificata produceva una pressione più dolce e diffusa, un tonfo sordo invece di uno schiocco.

Prova su Edwards

L'aereo Shaped Sonic Boom Demonstration ha effettuato la sua campagna di test dal Dryden Flight Research Center della NASA presso la base aerea di Edwards, in California, nell'agosto del 2003 e nel gennaio del 2004. Nel corso di circa trenta voli di prova supersonici, un aereo di scorta F-15B ha seguito l'F-5E modificato a varie distanze e orientamenti, utilizzando un braccio di prua appositamente strumentato per misurare i modelli dell'onda d'urto. A terra, una serie di microfoni ha registrato la firma del boom sonico al passaggio dell'aereo.

I risultati, pubblicati a partire da 1.300 registrazioni individuali, furono inequivocabili. L'aereo SSBD produsse un boom sonico circa un terzo meno intenso di quello di un F-5E non modificato che volava alla stessa velocità e altitudine. La forma dell'onda di pressione corrispondeva quasi esattamente alle previsioni teoriche. Per la prima volta nella storia dell'aviazione, gli ingegneri avevano dimostrato in volo che l'intensità del boom sonico poteva essere deliberatamente ridotta modificando la forma dell'aereo.

Non fu un risultato da poco. Il quadro teorico esisteva da decenni, ma fino al programma SSBD nessuno lo aveva dimostrato con un aereo reale a velocità supersoniche reali, sopra sensori di terra reali. Il muso, per quanto brutto, funzionò.

Dal F-5E all'X-59

L'SSBD è sempre stato un prototipo dimostrativo. L'obiettivo reale era quello di applicare il principio validato a un velivolo costruito appositamente, in grado di dimostrare il volo supersonico silenzioso sopra aree popolate e, potenzialmente, convincere le autorità di regolamentazione a revocare il divieto di volo supersonico sopra le aree terrestri.

Quel velivolo è il Lockheed Martin X-59 QueSST, costruito per la missione Quesst della NASA. Mentre l'SSBD riduceva l'intensità del boom sonico di un terzo, l'X-59 è progettato per ridurla a un livello appena percettibile di 75 decibel, all'incirca il suono di una portiera d'auto che si chiude. L'intera struttura del velivolo è sagomata per gestire le onde d'urto: un muso lungo e affusolato, un'ala posizionata per minimizzare la coalescenza delle onde e una presa d'aria del motore montata sopra la fusoliera per schermare il terreno dal rumore del motore.

L'X-59 ha effettuato il suo primo volo il 28 ottobre 2025 dalla base 42 dell'aeronautica militare statunitense, con il pilota collaudatore della NASA Nils Larson ai comandi. Il 5 giugno 2026 ha superato per la prima volta la barriera del suono, raggiungendo Mach 1.1 a 43.400 piedi di altitudine. Una settimana dopo, ha toccato Mach 1.4 a 55.000 piedi, velocità e altitudine obiettivo per i futuri test di sorvolo da parte della comunità.

Cosa succederà dopo?

La NASA prevede di far sorvolare l'X-59 su diverse città americane e di misurare la reazione del pubblico al suo basso livello di rumore. Se i dati dimostreranno che le persone a terra percepiscono a malapena il rumore, o non lo percepiscono affatto, l'agenzia presenterà i risultati alla FAA e all'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile. L'obiettivo è sostituire il divieto assoluto di volo supersonico sopra il territorio con uno standard basato sul rumore che gli aerei supersonici silenziosi possano rispettare.

Se ciò accadesse, si aprirebbero le porte a nuove possibilità. Aziende come Boom Supersonic, che sta sviluppando l'aereo di linea Overture, seguono il programma X-59 con grande interesse. Uno standard supersonico per i voli terrestri renderebbe commercialmente redditizie rotte come New York-Los Angeles, Londra-Dubai e Tokyo-Sydney, qualcosa di impossibile dal ritiro del Concorde.

E tutto risale a quel ridicolo F-5E con il muso da peschereccio, parcheggiato al Valiant Air Command Warbird Museum di Titusville, in Florida, dove ancora oggi i visitatori ci passano davanti chiedendosi cosa diavolo stiano guardando. La risposta è: l'aereo che ha dimostrato che il volo supersonico non deve essere rumoroso. Deve solo avere la forma giusta.