La scorsa settimana vi abbiamo illustrato la controversia sui dati relativi alla manutenzione del velivolo T-7A Red Hawk tra Boeing e l'Aeronautica Militare statunitense. Sette giorni dopo, il Government Accountability Office (GAO) si è presentato con le prove.

La valutazione annuale dei sistemi d'arma del GAO, pubblicata il 2 luglio e analizzata per la prima volta da Air & Space Forces Magazine il 7 luglio, contiene una data che dovrebbe far rabbrividire tutti alla Boeing di St. Louis: gennaio 2029. Questa è la nuova data prevista per la decisione sulla produzione a pieno regime del T-7A. L'edizione dello scorso anno dello stesso rapporto indicava gennaio 2027. Due anni, persi, in un solo ciclo di pubblicazione.

""Dalla nostra ultima valutazione, il programma T-7A ha segnalato ritardi significativi nel completamento dei test di sviluppo", ha scritto il GAO. I revisori hanno individuato tre cause principali: analisi ingegneristiche aggiuntive, un numero inferiore di aerei operativi rispetto a quanto previsto a causa della carenza di personale addetto alla manutenzione e di pezzi di ricambio, e un software la cui finalizzazione richiede tempi sempre più lunghi di quanto preventivato.

La parola che nessuno vuole sentire: concorrenza

Ecco la parte più scottante. L'Aeronautica Militare ha approvato la Milestone C il 23 aprile e l'ha annunciata all'inizio di maggio: un contratto da 1 TP4 T219 milioni per i primi 14 Red Hawk di produzione, con molte discussioni su approvazioni "a fasi" e "gestione attiva". Gli aerei sono in fase di costruzione proprio ora. Ma secondo il GAO, la maggior parte dei test di sviluppo non si concluderà prima dell'aprile 2028 e i requisiti di test a priorità inferiore si protrarranno fino a maggio 2029.

Questo significa che la produzione e i test si sovrappongono per anni. Il GAO (Government Accountability Office) ha un termine per definire questo fenomeno: "concorrenza" e un avvertimento: questa pratica "spesso si traduce in sforamenti dei costi e ritardi nella tabella di marcia". In altre parole: se i test di volo rilevano un problema nel 2027, l'Aeronautica militare potrebbe ritrovarsi con una pista piena di aerei che necessitano di interventi di ammodernamento.

Ma non è tutto. Un test chiave a livello di sistema, che collega il sistema di addestramento a terra del T-7 a un aereo in volo – la vera novità che dovrebbe rendere rivoluzionario l'intero ecosistema di addestramento – non è previsto prima di luglio 2027. Ovvero più di un anno dopo il via libera alla produzione e quasi tre anni dopo rispetto a quanto originariamente previsto.

L'Aeronautica militare non ha reagito. Il servizio ha dichiarato alla rivista Air & Space Forces di concordare con la valutazione del GAO e ha confermato che i ritardi nei test di sviluppo hanno imposto una riprogrammazione, che ha portato alla nuova data di piena operatività prevista per il 2029.

Boeing, dal canto suo, ha rimandato ogni commento all'Aeronautica Militare. Dato che l'azienda ha registrato perdite per oltre 14,2 miliardi di dollari sul contratto a prezzo fisso per il programma T-7, il silenzio potrebbe essere la cosa più economica che abbia fatto in questo ambito.

Perché l'aeronautica continua a insistere

La matematica spiega l'urgenza. L'aeronautica militare prevede di acquistare circa 351 T-7A a circa 1.044.000 milioni di dollari per coda per sostituire una flotta di circa 476 T-38C Talon, addestratori il cui progetto di base precede lo sbarco sulla Luna di quasi un decennio. Il T-38 non può replicare nulla di ciò di cui uno studente ha bisogno per volare. F-22 O F-35, e mantenere in vita i suoi motori J85 degli anni '60 è di per sé un'impresa costosa, come abbiamo già raccontato.

Il servizio sta quindi cercando di trovare un equilibrio precario: accettare il rischio programmatico sul T-7 per eliminare il rischio operativo derivante dal far volare un aereo di 60 anni con a bordo allievi piloti. Si tratta di un compromesso difendibile. Ed è esattamente il tipo di compromesso che il GAO (Government Accountability Office) ha il compito di segnalare, perché la storia insegna che i conti da pagare per la conformità normativa finiscono sempre per essere saldati.

Ci sono progressi concreti da segnalare. Il primo Red Hawk ha raggiunto l'Air Education and Training Command (AETC) nel dicembre 2025. L'AETC ha qualificato i suoi primi piloti istruttori del T-7 a giugno. L'Aeronautica Militare afferma che il velivolo è in linea con i tempi previsti per i test e le valutazioni operative iniziali quest'anno, con 46 simulatori di addestramento a terra destinati a cinque basi dell'AETC nel corso del prossimo decennio.

Ma se si fa un passo indietro, lo schema è difficile da ignorare. La produzione a pieno regime era inizialmente prevista per il 2022. Poi per il 2023. Poi la Fase C è slittata al 2026. Ora la produzione a pieno regime è prevista per il 2029, undici anni dopo che Boeing si è aggiudicata la gara d'appalto TX da $9,2 miliardi di dollari con un jet progettato digitalmente che avrebbe dovuto rivoluzionare i tempi di costruzione degli aerei in America.

Il primo T-7A Red Hawk arriva all'Air Education and Training Command nel gennaio 2026.

Il Red Hawk sarà quasi certamente un ottimo addestratore quando arriverà in produzione su larga scala. La domanda che il GAO continua a porre, con cortesia e ogni anno, è quanto costerà arrivarci e se i jet che escono oggi dalla linea di produzione saranno identici a quelli che termineranno i test nel 2028. Altri due anni di attività simultanea ci daranno la risposta. Noi terremo gli occhi aperti a gennaio 2029, ammesso che la data venga confermata. La storia recente suggerisce di non scommetterci la diaria.

Fonti: US Government Accountability Office, Air & Space Forces Magazine, US Air Force, USNI News