Nel pomeriggio del 6 aprile 1965, il pilota collaudatore Roland "Bee" Beamont stava pranzando in un pub vicino a Boscombe Down quando il notiziario della BBC arrivò via radio. Il Cancelliere dello Scacchiere James Callaghan, a metà del suo discorso sul bilancio alla Camera dei Comuni, aveva appena cancellato il progetto del BAC TSR-2. Beamont posò la sua pinta. L'aereo che aveva fatto volare per la prima volta sei mesi prima aveva effettuato solo ventiquattro voli. Sapeva esattamente cosa il Paese stava buttando via.

Il TSR-2 non era semplicemente un altro aereo da guerra fredda. Era, a detta di ogni pilota che lo ha pilotato, uno dei velivoli militari più efficienti mai costruiti: una piattaforma da attacco e ricognizione in grado di raggiungere Mach 2, progettata per volare a bassa quota, sotto i radar sovietici, trasportare un'arma nucleare e tornare a casa. Fu anche l'aereo che la Gran Bretagna uccise sul nascere, e il cui fantasma continua a perseguitare l'industria aerospaziale del paese a distanza di sessant'anni.

Il requisito che spaventava gli ingegneri

Nel 1956, la Royal Air Force emanò il General Operational Requirement 339, una specifica talmente esigente che diverse aziende aeronautiche britanniche inizialmente dubitarono della sua fattibilità. La RAF desiderava un singolo velivolo in grado di penetrare lo spazio aereo più pesantemente difeso della Terra a Mach 1.2 al livello del mare, salire a Mach 2+ in quota, trasportare armi nucleari tattiche con precisione millimetrica utilizzando un radar a inseguimento del terreno, operare da piste di atterraggio improvvisate o danneggiate dai bombardamenti, lunghe appena 3.000 piedi, ed effettuare ricognizioni fotografiche ad alta quota su territori interdetti.

Nessun aereo al mondo era in grado di fare tutto ciò nel 1956. Nessuno ci riuscì nemmeno nel 1964, tranne il TSR-2. Sotto l'intensa pressione del governo, English Electric, Vickers-Armstrongs, Bristol Aeroplane Company e Hunting Aircraft si fusero nella British Aircraft Corporation proprio per costruirlo. Due motori Bristol Siddeley Olympus 320, ciascuno in grado di generare 30.610 libbre di spinta con il postbruciatore, avrebbero spinto la cellula oltre Mach 2, mentre un sistema di flap a soffiaggio e un robusto carrello d'atterraggio gli avrebbero permesso di atterrare bruscamente su piste non preparate, distruggendo il carrello di qualsiasi caccia contemporaneo.

Ventiquattro voli verso la brillantezza

Il primo prototipo, XR219, volò il 27 settembre 1964 da Boscombe Down con Beamont ai comandi e il navigatore Don Bowen sul sedile posteriore. Il volo inaugurale durò quindici minuti con il carrello di atterraggio bloccato e una velocità massima di 250 nodi. Anche con queste limitazioni, Beamont riferì di una manovrabilità eccezionale: l'aereo era stabile, reattivo e straordinariamente fluido a bassa quota, esattamente dove era stato progettato per combattere.

Over the next six months, Beamont and the flight test team expanded the envelope steadily. The TSR-2 reached Mach 1 on its fourteenth flight, accelerating through the sound barrier in level flight without afterburner — a feat that shocked engineers who had expected to need full reheat. The terrain-following radar, though still in early development, showed the potential to guide the aircraft automatically at 200 feet above the ground at speeds above 600 knots. Beamont called it the finest aircraft he had ever flown, and he had flown Spitfire, Tempests, Lightnings, and Canberras.

Discorso sulla morte per bilancio

The TSR-2 was not killed by engineering failure. It was killed by cost, politics, and inter-service rivalry. The programme's original budget estimate of £90 million had been hopelessly optimistic for such a complicated machine. By early 1965, costs had climbed toward £195 million and were still rising. The Royal Navy lobbied hard for its own Blackburn Bucaniere — a smaller, cheaper, carrier-capable strike aircraft — arguing that the RAF did not need a separate platform. Factions within the new Labour government, ideologically hostile to prestige weapons programmes, saw the TSR-2 as a symbol of Cold War excess.

Il 1° aprile 1965, il Gabinetto votò per la cancellazione del progetto. Il sostituto, annunciarono, sarebbe stato l'F-111 americano della General Dynamics, più economico, a loro dire, e già in fase di volo. Fu un errore di valutazione catastrofico. L'ordine dell'F-111K venne a sua volta cancellato tre anni dopo a causa dell'impennata dei costi, e la RAF si ritrovò a operare con il Buccaneer e il Phantom, entrambi aerei validi, ma nessuno dei due minimamente paragonabile a ciò che il TSR-2 avrebbe potuto essere.

L'ordine di distruzione

Ciò che accadde in seguito rimane l'atto più controverso nella storia dell'aviazione britannica. Il governo ordinò alla BAC di distruggere non solo i prototipi rimanenti, ma anche ogni dima, strumento e attrezzatura associati al programma, rendendo fisicamente impossibile per qualsiasi governo futuro revocare la decisione. L'ordine fu eseguito con una meticolosità che lasciò sbalordito il settore. Le cellule degli aerei completati furono smantellate. Gli strumenti furono rottamati. Si dice che i disegni tecnici siano stati inceneriti, sebbene alcuni siano sopravvissuti in mani private.

Due velivoli scamparono alla demolizione. L'XR220, il secondo prototipo che avrebbe dovuto volare proprio il giorno della cancellazione del progetto, è conservato al RAF Museum di Cosford. L'XR222 si trova all'Imperial War Museum di Duxford. Essi rappresentano monumenti a ciò che avrebbe potuto essere: aerei in grado di raggiungere Mach 2 che volarono prima che la politica prendesse il sopravvento, e la cui distruzione garantì che la Gran Bretagna non avrebbe mai più tentato di realizzare un aereo d'attacco di pari ambizione. Il Tornado, che alla fine prese il posto del TSR-2 vent'anni dopo, fu un compromesso multinazionale. Il TSR-2 non scese a compromessi, e questo fu proprio il suo problema.